"Mädel für Alles", so wurde die gute alte P 8 genannt...


Über 4000 Stück wurden im Original gebaut, eine Erfolgsgeschichte im Original und im Modell


Eine der zweifellos schönsten und zuverlässigsten Lokomotiven des deutschen Dampflokbaues war die gute alte P 8, BR 38 die zur Zeit von Seiten der Modelleisenbahn München GmbH unter der Marke "Fleischmann" in HO und "Roco" in TT ihren Wiederaufstieg als Modellbahn Dampflok erlebt bzw. in TT erleben wird.


Eine P 8, die sich bis in die 70er Jahre hinübergerettet hat. P 8 in Epoche IV der DR Spur TT von Roco.


Das wichtigste Kriterium für die P ist der Einsatz auf Heimanlagen ohne größeren Platzbedarf. Ein Modell, was durchaus auch auf Nebenbahnen zum Einsatz kommen kann.Dem entspricht auch die technische Ausführung und Konstruktion im Modell.

Für die Perfektionisten empfiehlt sich das Modell Digital mit Sound. Gerade in einer Rangier- oder Langsamfahrt "lebt" die Lok mit ihrem Sound durchaus auf, der kaum in seiner Realität zu toppen ist.



Nicht nur auf Grund Ihres spektakulären Vorbildeinsatzes und Ihrer langjährigen Lokgeschichte sondern auch weil gerade diese Lok den Einsatz auf einer Modellbahn verdient.Als eines der wichtigsten Kriterien ist der Einsatz auf Neben- und Hauptbahnen, sehr gute Kurvenläufigkeit, hohe Zugkraft. Wie beim Vorbild konnte die P 8 für vieles verwendet werden. Einsatz vor Schnellzügen, Eil-, Personenzügen, Zügen der Gattung Leig, Güterzüge, Eilgüterzüge, Post- sowie Expressgutzüge, Bauzüge.Es gab kaum Zuggattungen, wo eine P 8 nicht anzutreffen war. Selbst auch als Vorspann- oder Schiebelok wurde die P 8 verwendet. Anzumerken sei zum Thema Schnellzug, das zu Zeiten um 1915 bis in die 50er Jahre Schnell- und Eilzüge meist nur aus drei bis fünf Wagen gebildet waren, was dem damaligen Wagengewicht, der Zugkraft sowie den Steigungsverhältnissen entsprach. Ausgehend vom Wagengewicht durchschnittlich 60 bis 70 Tonnen pro Wagen, was einer Achslast von 15 bis 17,5 t entsprach.

 

 

 Aufgabe war es aus den Vorgängerversionen P 4 und P 6 eine leistungsfähigere Lokomotive zu entwickeln, die Spurtstark, Wirtschaftlich und wendig war. Hohe Zugeigenschaften auswies auch auf Steigungen und mindestens 100 km/h schnell war. Mit dem Bau der P 8 kam eine der leistungsfähigsten mittleren Dampflokomotiven auf deutsche Gleise.

Eine P 8 konnte man fast überall antreffen. Das Einsatzgebiet war sehr groß und vielfältig. Die P 8 löste somit zahlreiche Länderbahn- und Vorgängerlokomotiven ab und verblieb über 50 Jahre im Betriebseinsatz.

 

Preußische P 8 in DRG Ausführung weißt auch gegenüber der Epoche III Variante eine andere Formgebung auf, was exakt dem Vorbild entspricht.


P 2, P 4, P 6, P 8, P 10 eine preußische Erfolgsgeschichte


Mit der Einführung der P 2 wurde bereits die Grundlagen für kurvenreiche und längere Hauptbahnen mit mittleren Zugleistungen gelegt. Auch der Einsatz mit größeren Wasser- und Kohlevorräten spielte eine wichtige Rolle, zumal auch der Einsatz der Lokomotiven in Kriegsgebieten eine große Rolle spielte und man hier mit Vorräten Haus halten mußte. Bedenkt man das um 1895 andere Kriterien und Maßstäbe galten als heute. Da waren bereits 150 bis 200 Tonnen Wagenzuggewicht respektabel. Im Laufe der Entwicklung wurden alle technischen Parameter dieser Serie verbessert und entsprechend variiert. Wobei die P 8 das Highlight des Lokbaues war von der Stückzahl, den Anforderungen, der Leistung im mittleren Segment. Die P 8 überbot alles dagewesene in jener Zeit, so das die Lokomotiven P 2 und P 4 schon sehr bald ausgemustert wurden. Die "Vorserien P 8" die P 6 hielt sich erstaunlicher Weise bis in die 50er Jahre, zumal ihr Bestand ab Ende der 30er Jahre immer mehr schrumpfte. Das Rückrat für den mittelschweren Zugdienst bildete in ganz Deutschland die P 8, die man überall antreffen konnte. Ihre schwere Schwesterlok P 10 machte sich vorallem auf Hauptstrecken mit starken Steigungen sehr nützlich. Gerade im Bw Saalfeld kamen die 39er zum Einsatz auf der Frankenwaldbahn und auch bis Halle und Leipzig mit schweren Schnellzügen. Schwere Schnellzüge waren durchaus mit 10 Wagen im Durchschnitt gebildet, was einem Wagenzuggewicht von ca. 650 Tonnen entsprach. Natürlich keine Last für die P 8, obwohl sie durchaus in der Lage gewesen wäre in der Ebene solche Lasten zu bewegen aber für diese schweren Arbeiten war die P 10 vorgesehen, da auch andere Faktoren wie Einhalten der Fahrzeiten, Anfahrgeschwindigkeiten u.s.w. eine Rolle spielten für den Einsatz und die Auswahl der Lokomotiven. Denoch war die P 8 für den damaligen Verkehr eine durchaus ernstzunehmende Lok, die sich in vielerelei Hinsicht bewährte und die immer wieder gern Verwendung fand. Nicht umsonst war sie auch in Europa weit verbreitet und als Beutelok sehr beliebt.


Weiteres Kriterium waren dabei die Beschaffenheit des Oberbaues der in die Streckenklassen A bis C eingeteilt war, schwer,mittel, leicht. Nicht nur wegen des ausgezeichneten Fahr- und Kurvenlaufverhaltens, auch die Optik der P 8 besticht. Wurde sie aber auch oft als "häßliches Entlein" bezeichnet. Gut über Geschmack läßt sich streiten. Aber hier überwiegen im Modell und beim Vorbild die Inneren Werte. Ausgehend von den Zeitzeugen, gab es keinen Lokführer oder Heizer, der negatives über die P 8 zu berichten wußte. Im Fahrverhalten, Dampfverbrauch, Zugkraft, Wirtschaftlichkeit und Unterhaltung wurde die P 8 immer wieder gelobt. So kam es auch, das einige sogar über 60 Dienstjahre auf den "Buckel" hatten bevor sie vom Nachfolgemodell der "Petroleum P 8" V 100 abgelöst worden sind.


Der Einsatz der P 8 beim Bw Saalfeld bereits seit dem 1.Weltkrieg setzte das Bw Saalfeld die P 8 für unterschiedliche Zuggattungen ein. So löste man recht schnell die P 6 ab, die bis dato im Einsatz war. Haupteinsatzstrecken waren die Personenzüge nach Jena, Großheringen, Naumburg mit den Maschinen der Einsatzstelle Göschwitz. Diese verkehrten von Göschwitz bis Weimar / Erfurt / Gera / Großheringen. Neben dem Einsatz auf der Saal- und Holzlandbahn befuhren Saalfelder P 8 die Strecke bis Gera-Zeitz-Leipzig sowie Arnstadt bis Erfurt. Sporadisch kamen die 38er auch Richtung Katzhütte, Lobenstein, Marxgrün als Ersatz für die BR 93 zum Einsatz. Planmäßiger Einsatz auch über den Frankenwald bis Bamberg und Nürnberg. Der Einsatz bis Nürnberg wurde dann durch die leistungsstärkere P 10 BR 39 übernommen. So blieb der Einsatz vor Eilgüter, Post-und Expressgutzügen bis Nürnberg der P 8 vorbehalten, da sich die Zuglast der Schnellzüge nach 1918 erhöhte und schnellere Fahrzeiten angestrebt waren.Durch die zentrale Lage des Knotens Saalfeld entwickelte sich dieser zu einem Knotenbahnhof für Post-, Expressgut, Reisegepäck durch den Tourismus und Klein- bzw. Eilgut durch viele Kleinfirmen. So das täglich in Saalfeld mehrer Züge dieser Gattungen ankamen, gebildet und wieder abgefahren wurden. Neben durchgehenden Post-, Gepäck-, Expressgutlinien war Saalfeld einer der wichtigsten Umschlagbahnhöfe in dieser Frachtgutart. Auf diesem Einsatzgebiet bewährte sich die P 8 hervorragend in jeder Beziehung. So gab es tägliche Post-, Expressgut-, Leig-, Eilgüterzüge nach Leipzig über Gera und Jena, nach Erfurt, Nürnberg und Halle, die zum größten Teil mit der P 8 bespannt wurden. Auch im Übergabe- und Nahgüterzugverkehr bewährte sich die P 8 rund um Saalfeld. Übergabezüge zur Zellwolle nach Schwarza, nach Blankenburg, Bauzüge nach Kaulsdorf und Hohenwarthe und nach Leutenberg gehörten hier zum Einsatzgebiet. Leutenberg hatte den Hintergrund, so konnten hier an die Güterzüge nach Lobenstein oft mehr Wagen und Tonnagen mit den Güterzügen befördert werden, die nach Wurzbach, Lobenstein,Blankenstein, Marxgrün zu befördern waren. Unterhaltungstechnisch war die 38 recht unkompliziert nach Aussagen von Zeitzeugen, Reparaturen waren gut auszuführen und viele Teile gut zugänglich. Was auch wiederum vielen wirtschaftlichen positiven Punkten entsprach, gute Zugkraft, guter Dampfverbrauch.Bemängelt wurde der offene Führerstand, gerade im Winterhalbjahr bei der Rückwärtsfahrt, da eine "Pferdedecke" zwar vorhanden war aber nicht genutzt werden konnte wegen der "Heizerei". Also offen bei Rückwärtsfahrt war kein Vergnügen. So wurde immer versucht am Endbahnhof zu drehen.


Natürlich kamen auch Gastlokomotiven nach Saalfeld, was dem Einsatz einer der weitverbreitesten Maschinen entsprach. Neben Göschwitzer Maschinen kamen P 8 aus Gera, Weimar, Erfurt, Zeitz, Leipzig, Naumburg, Bamberg nach Saalfeld. Einer der spektakulärsten Langläufe der P 8 waren die Coburger P "Achten" die in der Tageseilzugverbindung Coburg - Sonneberg - Stockheim - Probstzella - Saalfeld - Göschwitz - Weimar eingesetzt waren. Und der am Abend des gleichen Tages von Weimar wieder zurück nach Coburg fuhr.


Themen rund um die P 8


Der Lokbau der Betrieb, Funktion e.t.c. ist das eine, so gab es doch auch zahlreiche Themen, die man mit der P 8 in Verbindung bringen kann. Aus diesem Grund sollen keine bereits veröffentlichten Themen aufgewärmt werden, sicher gibt es auch nichts Neues zum Thema, aber es kommt auf die Sichtweise, den Themenbezug an das man sich aus der betrieblichen Sicht dem Thema etwas nähert. Als Unterstützung sehe ich z.B. Zugbildung oder Themen die mit dieser Lokbaureihe in Zusammenhang standen. Egal ob der Einsatz ab der Epoche I erfolgt oder als Museumslok in Epoche VI es würde heute auch zahlreiche Eisenbahnfans "hinter dem Ofen hervorlocken", wenn ein stilechter Leig, Post-Expresszug oder Nahgüterzug mit einer P 8 unterwegs wäre. Auch als Thema einer Dokumentation, die Postverladung, der Transport und die Weiterverteilung. Als Anregung zur Modellbahngestaltung soll diese Produktinformation verstanden werden. Auch der Schnittpunkt an Bahnhöfen wie z.B. der Strecke Saalfeld-Gera-Leipzig, an der an verschiedenen Bahnhöfen Preußen und Sachsen aufeinandertrafen soll zur Anregung Thema P 8 dienen. Es war betrieblich oft der Fall, das Personenzüge von Saalfeld bis Gera mit der preußischen 38 befördert worden sind auf 67 km Länge und ab Gera der "Rollwagen" die Weiterbeförderung bis Leipzig auf 75 km Länge übernahm. Der Zug in Gera behandelt wurde und Post-, Expressgutwagen getauscht, abgekuppelt oder beigestellt wurden und diese Züge hier teilweise bis zu einer Stunde Aufenthalt hatten. Gerade für den Post- und Expressgutverkehr aus Saalfeld, Erfurt, Weimar, Jena war Gera der Dreh-und Angelpunkt in Richtung Zwickau, Chemnitz, Dresden, Schlesien und Böhmen. In diesem Zusammenhang ist eine stilechte Bespannung natürlich mit der P 8 das Thema.



Schnittpunkt Sachsen / Preußen


In Anbetracht der Streckenlage war die Strecke Saalfeld - Gera - Zeitz - Leipzig bis in die 70er Jahre ein Schnittpunkt der sächsischen und preußischen 38. Hier gab es mehrer Berührungspunkte der Strecken an denen sich die 38er mehrfach täglich und nebeneinander am Bahnsteig oder im Bw begegneten.


Als erster Bahnhof sei Weida erwähnt, hier kamen regelmäßig Reichenbacher, Zwickauer 38er aus Sachsen mit den Preußenlok`s aus Gera und Saalfeld zusammen. Auch im Güterzugdienst kam es vor das 38er eingesetzt worden sind.


Gera Süd und Gera Hbf war die Hochburg der 38er beider Länderbauarten. So kamen täglich mehrfach sächsische Maschinen nach Gera selbst und waren auch in Gera im Sächsischen Bw beheimatet. In Gera trafen sich die Preußen aus Saalfeld, Gera, Göschwitz, Weimar und Altenburg mit ihren Schwesterlokomotiven aus Zwickau, Reichenbach, Werdau und Glauchau. Bis 1925 gab es auch Langläufe von Chemnitz bis Gera. Weiterhin kamen auch die "Rollwagen" aus Zeitz und Leipzig bis Gera.


Zeitz bekannt als eine Dampflokhochburg gerade im Güterzugverkehr beheimatete auch einige "Rollwagen" für den Einsatz nach Leipzig, Gera, Weißenfels, Halle, Altenburg. Aus Altenburg, Naumburg, Halle, Saalfeld, Gera kamen ihre "preußischen Schwestern".


Im Bahnhof Pegau trafen sich ebenfalls regelmäßig 38er beider Varianten. Die Sächsischen im Einsatz zwischen Leipzig und Gera und auch im Einsatz auf der Nebenbahn von Pegau über Neukieritzsch nach Borna, die aus Leipzig kamen und auch von der Lokeinsatzstelle Borna bei Leipzig. Nicht ganz mehr nachzuweisen ist der Einsatz der Zeitzer 38er auf der Strecke, was aber auch durchaus realistisch wäre in Bezug auf den Einsatz auf der Nebenbahn.


Hauptberührungspunkt war Leipzig Hbf, wo die 38er egal ob preussisch oder sächsisch den Hauptverkehr vieler Zuggattungen übernahmen. Nicht nur Eil- und Personenzüge auch Leig, Expressgut-, Gepäck-, Post und mittelschwere Güterzüge wurden mit dieser Lokbaureihe gerade hier im Flachland bespannt.


BR 38 der DR von Fleischmann HO DR Epoche III.


Einige Zugbildungsbeispiele für den Einsatz im Modell


Züge, Zugbildungen, die P 8 im realen Einsatz


Der Leig


Der leichte Güterzug gebildet aus gedeckten Wagen mit bis zu maximal 14 Achsen. Einsatz im Stückgutschnellverkehr, Kleingut, verderbliche Waren, lebende Kleintiere, Transport von Leichen. Gepäck-, Expressgut in Zusatzwagen meist mit einem mitgeführten Packwagen. Besetzt waren diese Züge mit Zugführer, zwei Zugschaffnern und zwei bis drei Ladeschaffnern.


Ein Beispiel einer typischen Zugbildung eines Leig aus DRG Zeiten Epoche II der bis Ende der 60er Jahre so verkehrt sein dürfte. Bestehende Wagen aus Fleischmann Sortiment.

 

Güterzugpackwagen, Dienstabteil Zugführer, Transport von Reisegepäck, Expressgut aus Gepäckabfertigungen. Lebendes Kleinvieh zwecks Ofenheizung im Winterhalbjahr.
Leig Einheit, besetzt mit Ladeschaffnern für spezielles Schnellgut von und zu den Güterabfertigungen.Die Wagen wurden meist auf den Unterwegsbahnhöfen mit der Zuglok und dem gesamten Zug zur Güterabfertigung oder auf größeren Bahnhöfen zum Eilgutschuppen rangiert hier be- bzw. entladen und sofort wieder abgefahren.
Zur schnelleren Beförderung wurden oft Turnier-oder Pferdetransporte neben dem Transport in Eil-und Personenzügen auch in Leig Einheiten mitbefördert wenn die zulässige Achsenzahl nicht überschritten wurde. Hier war meist ein Pfleger mit an Bord zur Betreuung, Fütterung der Tiere.
Auch Schlachtvieh wurde auf schnellstem Wege befördert. Neben dem Transport in Schnell-oder Eilgüterzügen wurde oft auf Nebenbahnen oder eingleisigen Hauptstrecken mit keinem hohen Zugaufkommen das Schlacht- und Kleinvieh mit dem Leig transportiert.
Fahrzeugbeschreibung des Kleinviehwagens Bauart "Altona" aus dem Jahre 1923.
Wie dem Vieh erging es oft auch dem Menschen. Besonders gekennzeichnet wurden G-Wagen mit einem Leichentransport, der am Zugschluß mitgeführt wurde, und so kam es gerade in den Kriegsjahren oft vor, das ein G-Wagen zum Leichentransport mitgeführt werden mußte. Nicht nur zwecks des Leichentransportes, so wurden auch Messegüter, Umzugstransporte mit der Bahn auf schnellstem Wege ausgeführt.Jede Möglichkeit wurde genutzt, um eiliges Transportgut mit diesen Zuggattungen zu transportieren.
Wenn es der Fahrplan, Zuglast, Achszahl, das Höchstgewicht des Zuges zuliesen, wurden auch gerade in den Sommermonaten Bier- oder Getränkewagen an jegliche Art von schnellen Zügen angehängt. Vom Leig bis zum Eilzug lassen sich immer mal wieder Bilder finden mit Kühlwagen im Zugverband. Dieser Fleischmann Kühlwagen der Reichsquell Heimatbahnhof Mühlhausen passt hervorragend zu den Zuggattungen.

 

 

Schnell-, Eil-, Expressgutgüterzüge mit der P 8


Neben allen anderen Transporten war der sogenannte Klein- und Eilgutverkehr ab 1920 bei der Eisenbahn hoch angebunden. Nicht nur das hier hohe Leistungsfähigkeit und Flexibilität unter Beweis gestellt wurde, auch lagen die Transportzeiten damals zum großen Teil deutlich unter denen des heutigen 21.Jahrhunderts. Nicht nur preiswert sondern schnell. So gab es kaum Winkel die nicht mit Bahnen erreicht wurden, auch die Post arbeitete eng mit der Bahn zusammen, damit Postgüter, Briefe, Pakete schnellstmöglichst transportiert wurden. Schnelle Mitnahme mit jedem Zug, das Mitführen von Gepäckwagen, Personalaufwendungen und die Telegraphie führten zu emenser wirtschaftlicher Beschleunigung in dieser Transportsparte. Auch der Einsatz schneller Lokomotiven wie z.B. der P 8 brachten diese Transportsparte in eine Gewinnzone der Bahn.

 

Expressgut Prospekt aus dem Jahre 1936


Neben dem leichten Güterzug der oft mit einer P 8 bespannt wurde, verkehrten auch Schnell- und Eilgüterzüge, die vorrangig die Aufgabe hatten verderbliches, eiliges und lebendes zu transportieren. Auch dringliche Ersatzteile, Maschinen, Militär-, Flugzeug-, Autoteile wurden auf schnellstem Wege somit befördert. Eigentlich alles "Eilige". Wärend der Leig auf Grund der begrenzten Achsenzahl von bis zu maximal 14 Achsen auf der Modellbahn gut eingesetzt werden kann, waren Schnell- und Eilgüterzüge schon von beachtlicher Länge. So gab es von München bzw. Nürnberg nach Leipzig / Halle / Berlin diese Zuggattungen im durchgehenden Verkehr. Von München nach Berlin hielten diese Güterzüge nur in Augsburg,Nürnberg, Bamberg, Saalfeld, Halle. Die Züge waren in Wagengruppen unterteilt und auf den Unterwegsbahnhöfen nur abgehängt und zugestellt. So das der Zug innerhalb von 12 Stunden am Ziel ankam. Wobei diese Züge zu allen Tages- und Nachtzeiten verkehrten. Durchschnittliche Transportzeit ca. 15 bis 24 Stunden um 1936 laut Flyer der DR. Die Fahrzeiten dieser Züge waren oft straffer und enger als bei Schnellzügen. Kam es doch hier darauf an Ausfälle, Produktionsstop`s oder Havarien zu vermeiden. Hier ging es eindeutig um hochrangige Beförderung teilweise um wirtschaftliche Belange, denen Rechnung getragen werden mußte.

Was auch den Lebensmittelproduzenten und Brauereien enorme Wettbewerbsvorteile erbrachte, da ihre Waren und Güter sehr frisch in den Großmärkten ankamen. Auch den Versendern von Fleisch, Fisch, Obst und Gemüse waren Schnell- und Eilgüter die Alternative jener Zeit. Auch hier war die P 8 oft im Zugdienst anzutreffen und übernahm mit ihren 100 km/h Höchstgeschwindigkeit oft wahre Meisterleistungen. Von großen Stückgutbahnhöfen wo stündlich Wagen abgingen oder bereitgestellt wurden wie Leipzig MTh oder Nürnberg Hbf Eilgutschuppen bildeten sich oft lange Schlangen für Zulieferung und Abholung, da zu damaliger Zeit die Telegraphie einzug hielt und alle Kunden mittels Boten oder Telegramm über Ankunft ihrer Waren sofort informiert worden sind, was zu einer Beschleunigung im Waren und Wirtschaftsverkehr führte. Neben den G-Wagen, wurden auch eine große Anzahl Kühlwagen mitgeführt. Die Geschwindigkeiten dieser Züge lagen je nach Bauart und Bremsbauart der Fahrzeuge zwischen 80 und 100 km/h.


Inhalt des Reisegepäck Flyers von 1936. Wichtigkeit des schnellen Transportes.


Zugbildungsplan eines "Eilgüters" - 80 bis 100 km/h schnell

 
An der Zugspitze oft auch mitgeführt auf Grund des Transportvolumens der vierachsige Packwagen für Gepäck, Post, Eisenbahndienstsachen, Tiere, verderbliches Gut, eiliges Kleingut. (Fleischmann Modell)
Typischer Vertreter des Güterzug Schnellverkehres der "Bromberg", gerade vierachsige Güterwagen ließen Geschwindigkeiten bis 100 km/h zu. (Roco)
Gerade der "Oppeln" war im Stückgutverkehr "der Wagen" auf Grund des langen Radstandes und des hohen Ladevolumens und bis zu 100 km/h Höchstgeschwindigkeit. So das er auch oft bei Reisezügen am Zugschluß mit eingestellt wurde. (Exakt Train)

 

...und ab geht die Post


Ein nicht uninteressantes Thema auch für die Modellbahn der Posttransport. Neben zahlreichen Zubehör wäre auch hier für die P 8 eine artgerechtes Betätigungsfeld zu finden.

Wie bereits erwähnt war das Klein-, Stückgut sowie alle Transporte mit lebenden Tieren oder verderblicher Ware ein Hauptgeschäft in Punkto Logistik, Transportvolumen und Geschwindigkeit jener Zeit. Schnelligkeit und Eile war auch beim Posttransport angesagt. So wurde doch jeder Winkel innerhalb von 2 bis 3 Tagen schnellstmöglichst mit Post- und Briefsendungen bedient. Zur Schnelligkeit im Posttransport trugen nicht nur Postzüge bei auch der Weitertransport auf Schmalspur-, Nebenbahnen oder Überland in Postbuslinien trug zur Beschleunigung bei. Speziell im Überlandverkehr waren die Postbus- oder Überlandlinien mit Fahrer und Postbusschaffner besetzt. Wärend der Fahrer seinen Aufgabenbereich hatte, mußte der Busschaffner Transportgut verladen, Fahrkarten verkaufen und sich um den Service der Fahrgäste kümmern. Postsendungen wurden an speziell vorgesehenen Postbahnhöfen direkt vom Bus in den Bahnpostwagen umgeladen und weiterbefördert oder vom Busschaffner entgegengenommen. Die Verteilung nach entsprechenden Verteilbahnhöfen bzw. dem Endbahnhof übernahmen die Postschaffner. Im Hauptstreckenverkehr verkehrten regelrechte Post- / Expressgutzüge mit Transportgut der Bahn und der Post, wärend im Neben- oder Schmalspurbahnbetrieb oft kombinierte Post- / Gepäckwagen eingesetzt waren, die mit Post- und Ladeschaffner besetzt waren. Hier galten die Dienstregletements der Post und Bahn gesondert. Auch der Transport von Geld- und Wertsendungen, Büchern Zeitschriften, Zeitungen wurde so durchgeführt. Für diesen oft anstrengenden und stressigen Transport gerade in der Oster-, Sommer-, Weihnachtszeit wurde oft die P 8 in Zusammenhang mit ihrer Spurtstärke, ihres guten Anfahr- und Beschleunigungsvermögens sowie Zuverlässigkeit verwendet und war hier mit diesen Zuggattungen ebenfalls oft anzutreffen. Nicht nur die Artreinen Postzüge wurden gefahren auch jede Reisezuggattung führte Post- und Gepäckwagen an der Zugspitze hinter der Lok mit und bei jedem planmäßigen Halt wurden hier die Ladegeschäfte vollzogen.


Postbahnhof Saalfeld


Gerade in der "geographischen Mitte" gelegen zwischen München und Berlin war Saalfeld ein Personalwechselbahnhof auch für das Postpersonal. Mit den Schnellzügen wurden planmäßig Postwagen befördert, in Saalfeld wechselte Münchner, Leipziger, Hallisches, Saalfelder und Berliner Postpersonal. Auch bei bestimmten Zügen fand ein Lokwechsel in Saalfeld statt, so das der Postwagen mittels Zuglok an der Spitze mit ausgewechselt wurde. Das Ritual vollzog sich nach Aussage eines Postschaffners und Rangiermeisters wie folgt. Ankunft aus Berlin in Saalfeld, Entladung des Gutes zur Weiterbeförderung am Bahnsteig, abkuppeln des Postwagens, umsetzen mit der Zuglok nach Gleis 2 südlich. Umsetzen der neuen Zuglok von Gleis 4 nach Gleis 3 mit Postwagen an der Spitze. Der Packwagen wurde an zweiter Stelle geführt da der Durchgang zum Zug gewährleistet wurde und der Packwagen in Nürnberg von der Zugspitze zur Zugspitze umrangiert wurde beim Kopf machen. In der Zwischenzeit wurde der Postwagen nach Nürnberg von Gleis 3 nach Gleis 4 gegenüber sofort wieder beladen. Der Berliner Postwagen wurde dann zur Entladung für die Post umrangiert. Entladung der Post fand südlich vom Bahnhof statt im ehemaligen Stellwerksbezirk W 2, da die Post mittels Pferdefuhrwerk oder LKW zum Saalfelder Hauptpostamt in die Blankenburger Strasse ca. 2 km transportiert werden mußte. Das Postamt am Bahnhof wurde erst Mitte der 50er Jahre errichtet.

 

Neben dem mitgeführten Packwagen, eventuellen Expressgut-, Kühl- oder Sonderwagen liefen im Zugverband mehrere Postwagen, die mit Postschaffnern besetzt waren. Fleischmann Modell
Ein kombinierter POst-/Personenwagen wie er durchaus auf den Strecken rund um Saalfeld im Einsatz war. Z.B. nach Katzhütte, Lobenstein. Fleischmann Modell
Als typischer Vertreter jener Zeit, der Oberlicht Postwagen der DRG wie er oft in Schnellzügen zwischen Berlin und München anzutreffen war. Fleischmann Modell.


Für den Weitertransport der Post...


Um das Thema zu beleben, neben zahlreichen Zubehörartikeln findet man immer wieder etwas zur Ergänzung. Warum nicht mal das Thema Post in Zusammenhang mit einem Postzug auf der Anlage darstellen, um dieses Thema auch etwas "aufzulockern".


Jeder gestaltet seine Modellbahn nach eigener Philosophie, so gibt es aber für die Epochen der P 8 durchaus verwendungsfähiges Fahrzeugmaterial an Postfahrzeugen. Als Ergänzung für das Postgleis oder die "Hauptpost" am Bahnhof finden sich im Roco Sortiment zahlreiche schöne Postfahrzeuge. Mit etwas "modellbahnerischem Geschick" können aus den Postfahrzeugen der Post Österreich auch Fahrzeuge der Oberpostdirektion "Nirgendwo" kreiert werden. Man kann auch großzügig sein und auf die "Krümelkackerei" verzichten. Zumal die Fahrzeuge in die Zeit der P 8 wunderbar passen.

 

Überlandpostbus ÖAF 5 DN-120 macht einen interessanten Eindruck für die Zeit der Epoche III.
An manchen Tagen kam die Post auch mit dem Anhänger, zur Ergänzung des ÖAF 5 DN-120.
Auf der Kleinbahnstation wartet der Postfahrer Willi mit seinem Seitenwagenmotorrad schon ungeduldig auf den Zug. Mit Sekundenkleber läßt sich ein Motorradfahrer und einige Preiser Postpakete am Modell noch befestigen um es authentischer wirken zu lassen.
Für Bahnsteige, Postwagen, Dachgepäckträger, Laderampen bietet Preiser 40 Postpakete in HO an.
Passend zur Dampflokzeit der Postmitarbeiter mit einem alten Speichenradkarren auf dem Weg zum Bahnhof zur Postverladung und Empfang. Auf dem Karren lassen sich auch noch Postpakete "befestigen".(Preiser)
Der Postbote Rudi unterwegs durch die Modellbahnlandschaft. Heute ein Liebesbrief für Fräulein Irene von ihrem Verlobten. (Preiser)

 

Museums-, Militär- und Sonderzugverkehre mit der P 8


Auf Grund des relativ hohen Bestandes an 38ern in vielen Bw`s war es oft an der Tagesordnung, das eine 38 für Sonderzugverkehre herangezogen wurde. Zum einen ausreichend in der Leistung, und eine P 8 war immer irgendwo frei. Bereits ab dem ersten Weltkrieg war die P 8 im Einsatz bei Militär-, Urlauber-oder Lazerettzügen des deutschen Heeres. Nach 1918, nachdem sich Deutschland erhohlte ging es oft an die See ins Gebirge mit Saisonzügen, auch Sonntagssonderzüge wurden mit ihr bespannt. Auch im zweiten Weltkrieg an Ost- und Westfront kamen 38er zum Einsatz an zahlreichen Zuggattungen. Mitunter waren es manchmal nur 3 bis 4 Wagen für diese Sonderzüge die in flotten Tempo mit der 38 immerhin 100 km/h gefahren wurden.


Als Wagen in der Epoche I bis Anfang IV eignen sich z.B. preußische Abteilwagen für den Einsatz vieler Zuggattungen. Nicht nur wegen des "stimmigen Bildes" auf der Modellbahn auch wegen der verträglichen Länge passend zur Lok und dem Einsatz auf Heimanlagen. Auch wenn für den Museumspark immer weniger Geld zur Verfügung steht, so sollte man eben seinen eigenen Museumszug fahren. Passendes Wagenmaterial hierzu findet sich bestimmt auf fast jeder Modellbahn.

 


Der preußische Packwagen in Epoche I passend zu einem Personenzug. (Fleischmann)
Weitverbreitet die preußischen Abteilwagen an Personenzügen ab der Epoche II einsetzbar, ebenso im Museumsbetrieb. (Fleischmann)
Personenzugwagen in Länderbahnfarbgebung wäre heute der Stolz einer jeden Museumsbahn. Auch er würde am Bahnsteig neben einem ICE eine gute Figur abgeben. (Fleischmann)

 

 Die Eisenbahnfotografen von Preiser


Um gerade im Museumsbetrieb ab Epoche IV die P 8 mit ihrem Wagenzug ins rechte Licht zu rücken sollte man nicht auf das Thema Eisenbahnfotografie im Modell verzichten.

 

Hagen von Ortloff berichtet life über den Einsatz der P 8 einer Museumsbahn egal ob bei DB oder DR.
Die Eisenbahnfotografen warten auf die Scheinanfahrt einer P 8 oder auf den vorbeifahrenden Sonderzug.
Auch die Presse ist hier immer mal ganz interessiert, der letzte Zug oder die letzte P 8 auf dieser Strecke soll nochmals für die Nachwelt erhalten bleiben.

 

 Bilder von der P 8, gesucht in alten Alben....

 

38 929 in den 20er Jahren im Ruhrpott, leider sind Aufnahmedatum und Ort nicht mehr bekannt. Bemerkenswert ist die Ausführung mit dem dreiachsigen preußischen Tender, wie er damals an der G 7 oder G 8 vorhanden war, bis auf den vierachsigen Tender umgestellt wurde.Sammlung: Karsten Claus - Saalfelder Lokschuppen
Eine bekannte Aufnahme von Altmeister Carl Bellingrodt, eine P 8 von Saalfeld nach Nürnberg mit einem Schnellzug unterwegs bei Lauenstein im Jahre 1920. Eine BR 95 schiebt von Probstzella bis Steinbach am Wald und fungiert bis Pressig als Bremslok. Wie bereits oben beschrieben, ein typischer Schnellzug jener Zeit mit fünf Wagen, die in etwa einem Wagenzuggewicht von ca. 300 Tonnen entsprochen haben, was die P durchaus forderte.Sammlung: Karsten Claus - Saalfelder Lokschuppen
38 433 mit einem großen Tender,in den 20er Jahren im Raum Berlin. Das Einsatzgebiet der P 8 rund um Berlin war sehr groß, gerade im Eilzug-, Personenzug- und leichten Güterzugdienst um Berlin arbeitete die P 8 unermüdlich. Einsatz nach Stettin, Küstrin, Cottbus, Görlitz waren mit an der Tagesordnung. Auch beim Einsatz vor Saison-, Urlauber- und Bäderzügen von und nach Berlin kam die P 8 zum Einsatz.Sammlung: Karsten Claus - Saalfelder Lokschuppen
Die heutige Museumslok 38 2267 wurde durch die DEG zum Leben erweckt. Hier fristet sie als Denkmallok am 18.05.1986 ihr Dasein an der DR Lokfahrschule. Sammlung: Karsten Claus - Saalfelder Lokschuppen
Die Sparbüchse, nicht nur auf Grund des schmalen Schornsteines so genannt, auch versprach man sich hier einen sparsameren Dampfverbrauch bei der DR. 38 2849 im Juni 1967 in Magdeburg. Sammlung: Karsten Claus - Saalfelder Lokschuppen
38 010 nach Ihrer Indienststellung in den 20er Jahren. Leider war das Datum, der Ort dieser Aufnahme nicht vermerkt. Eine der ersten P 8 in noch sehr einfacher Ausführung. Im Laufe der Jahre wurde diese Lokbaureihe immer weiter verbessert und ausgebaut. Sammlung: Karsten Claus - Saalfelder Lokschuppen
Um einen größeren Einsatzradius sowie auch die Leistungsfähigkeit der P 8 zu erhöhen wurde die 38 3255 von der Firma Krupp mit einem Turbinentender ausgestattet. Die Lok erbrachte nach Aufzeichnungen sehr gute Leistungen mit dem neuen Tender, doch die wirtschaftliche Lage in den 40ern brachten solche Versuchsprojekte zu Gunsten der damaligen Kriegsforschungen bei V 1 und V 2 leider nicht weiter, obwohl Entwicklungsmäßig und Grundlagenmäßig einige parallele Komponenten bestanden. Sammlung: Karsten Claus - Saalfelder Lokschuppen
Recht sportlich kam die 38 1319-3 in Epoche IV Beschriftung im Juni 1970 in Magdeburg mit ihren 7 Bghwe Wagen daher. Immerhin 238 Tonnen Wagenzuggewicht die der P 8 durchaus nichts ausmachten. Hatte doch die Lok in dieser Zeit bereits über 50 Betriebsjahre auf dem Buckel. Sammlung: Karsten Claus - Saalfelder Lokschuppen
38 2382-0 im Juni 1970 in Magdeburg mit Witte Blechen und Epoche IV Beschriftung. Sammlung: Karsten Claus - Saalfelder Lokschuppen
Feuer und Wasser oder was die Preußen hatten brauchten die Sachsen auch. In Anbetracht der preußischen Erfolgsgeschichte baute Hartmann in Chemnitz ebenfalls eine 38 der "Sächsische Rollwagen", der vornehmlich auf den kurzen Hauptstreckenverbindungen seinen Einsatz fand. Z.B. Chemnitz-Leipzig, Dresden-Zittau / Görlitz, Zwickau-Hof. Hier am 13.04.1990 friedlich vereint im Bw Gera, wo es bis in die 70er Jahre alltäglich war, daß Sachsen und Preußen auf Grund der Streckenlage und des Einsatzes aufeinander trafen. Museumslok 38 1182 damals in Gera beheimatet und die Chemnitzer 38 205. Sammlung: Karsten Claus - Saalfelder Lokschuppen
38 2116 stand jahrelang im Lokschuppen in Katzhütte bevor sie 1980 nach Saalfeld geschleppt wurde. Hier wurde sie am 27.08.1980 am Kohlebansen des Bw Saalfeld abgelichtet. Sammlung: Karsten Claus - Saalfelder Lokschuppen
Das ganze Szenario vom Bahnsteig aus, die P 8 ohne Windleitbleche und in Länderbahn Anstrich. Rechts wartet eine 44 auf ihre Ausfahrt mit dem 66474 nach Göschwitz. Sammlung: Karsten Claus - Saalfelder Lokschuppen
Nicht unerwähnt soll auch die Variante der P 8 mit Wannentender der Deutschen Bundesbahn bleiben, was der P 8 zwar keine Leistungssteigerung versprach aber durch den größeren Wasservorrat konnten die Langläufe im Ruhrgebiet und zwischen Stuttgart, Rottweil und Singen durchaus wirtschaftlich und mit Fahrzeitersparnis gefahren werden. 38 3029 im Raum Stuttgart in den 70er Jahren. Sammlung: Karsten Claus - Saalfelder Lokschuppen

 


Entnahme der Produktbilder mit freundlicher Genehmigung der jeweiligen genannten Firmen. Historische Bilder Sammlung Karsten Claus - Saalfelder Lokschuppen