150 Jahre Eisenbahn in Saalfeld,
eine kleine Würdigung...
Erinnert sei an dieser Stelle an das 150-jährige Eisenbahnjubiläum in Saalfeld, als am 20.Dezember 1871 der erste Dampfzug aus Gera den Saalfelder Bahnhof erreichte.
Erste Projekte und Pläne einer Bahn entlang der Saale existierten bereits seit 1850 . Das Eisenbahn Comitee einer Saalbahngesellschaft befasste sich bereits seit dieser Zeit mit einem Bahnbau von Leipzig über Jena nach Saalfeld. Dabei ging es in erster Linie um eine zweckmäßige Anbindung der Saalelinie an die Thüringer Bahn von Corbetha nach Erfurt. Erste Projekte bevorzugten eine Linienführung hinter Porstendorf nach Apolda. Dadurch das das Saaltal nur wenig Wirtschaft aufwies widmete man sich ab 1863 einer Linie über Gera. Da an dieser Linie für damalige Verhältnisse bedeutende Wirtschaftszentren existierten. Bedeutend waren die Städte Pößneck und Neustadt (Orla) mit für damalige Verhältnisse "großer Industrie". Was an der Saalelinie nicht in diesem Maß vorhanden war. Weiterhin bestanden bereits die Linien von Gera in Richtung Sachsen zu den zahlreichen Wirtschaftsstädten und zum Zwickauer Steinkohlerevier. Ebenfalls von Gera führte eine Linie über Zeitz nach Weißenfels bzw. von Weißenfels über Pegau nach Leipzig. Der Wirtschaftsstandort Zeitz mit seinem Einzugsgebiet mit knapp 100 km Entfernung von Saalfeld versprach hohen wirtschaftlichen Aufschwung für die Region Saalfeld. Anschluß von Zeitz in die Braunkohleregion um Deuben und Theißen sowie nach Profen waren lukrativ. Auch der Anschluß an die neu geplante Linie Zeitz - Meuselwitz - Rositz - Altenburg die zwar 1872 erst eröffnet wurde versprach wirtschaftlichen Anschluß in jeglicher Hinsicht. Auch die bereits 1858 eröffnete Zeitzer Zuckerfabrik versprach Aufschwung in Thüringen. Besonders auch der Warenversand von Thüringer Waren wie Schiefer, Fels- und Schottermaterial für Bauzwecke und der Baustoff Holz sowie Porzellan versprach Aufschwung und wirtschaftlichen Aufschwung. Der Warenaustausch Richtung Gera und von dort nach Sachsen Richtung Zeitz / Leipzig / Halle und Richtung Zwickau versprach Aufschwung. Mit dem ersten Bahnanschluß in Saalfeld 1871 wuchs auch die Wirtschaft in der Saalestadt. Besonders der Anschluß nach Leipzig mit der Leipziger Messe lies die Wirtschaft erblühen. So konnte man mit der Eröffnung einer Bahnlinie die damaligen wirtschaftlichen Bedürfnisse erfüllen. Ab dieser Zeit wuchsen mittlere und große Unternehmen in der Stadt und wurden gegründet. Der große Erfolg lies nicht lange auf sich warten, hatte man doch jetzt die Möglichkeit Waren und Produkte in alle Welt zu verschicken oder von dort zu empfangen. Wichtig war auch die Regionale Stahl-, Hütten- und Bergwerksindustrie als besonderer wirtschaftlicher Faktor. Zahlreiche Bergwerke rund um Saalfeld lieferten Bodenschätze für unterschiedliche Verarbeitungszwecke und die 1872 gegründete Maximilianshütte in Unterwellenborn die bereits schon vorher als kleines Eisenwerk betrieben wurde versprach Erfolg. Die Nähe zur Eisenerzgewinnung in Könitz und Kamsdorf führten zu diesem Entschluß.
Wenn man in alten Unterlagen blättert, findet man viele Anhaltspunkte, daß die Bahn in Saalfeld und Umgebung ein starkes wirtschaftliches Rückrad bildete. Gerade der massenhafte Transport von Holz aller Sorten mit der Bahn über große Entfernungen sorgte für Nachfrage. Gerade das Bauholz war begehrt. Die Bergbauprodukte aller Art aus den umliegenden Revieren brachte Saalfeld in aller Munde. Stahl und Porzellan war ebenfalls begehrt. Anschlüße nach Frankfurt und Hessen und in das Ruhrgebiet sowie der Nordseehäfen brachten auch viele benötigte Waren aller Art in die Saalestadt. Ein großer Warenfluß herrschte zur Sächsischen und Oberfränkischen Textilindustrie und weiter in die Industriestadt Chemnitz. Bekannt sind auch Warentransporte aus Schlesien von der dortigen Stahl-, Bergbau- und Hüttenindustrie. Betrachtet man die Entfernungen so lag Saalfeld relativ zentral. Mit den Bahnbau und beginnenden Rohstoff- und Wirtschaftsflüssen entwickelte sich in Saalfeld eine anerkannte und aufstrebende Industrie. Auch Transporte nach Franken und Süddeutschland sowie Alpenländer und Italien belebten das Wirtschaftliche Leben der Stadt. Im besonderen Einfluß der Saalfelder Wirtschaft lagen die wichtigen Industriestädte Pößneck und Neustadt (Orla) die nicht nur vom Bahnbau sondern gegenseitig auch von der Saalfelder Wirtschaft profitierten. Mit Erbauung von Bahnlinien und Bahnhöfen siedelten sich auch in der Region viele kleine Firmen und Fabriken an, die nicht nur mit Großtransporten auch mit Stück-, Eil- und Postgut zur Belebung des Eisenbahnverkehres beitrugen. Auf Grund der Bestell- und Produktionsmengen wurden viele Produkte als Stückgüter verpackt versandt. Ein beachtlicher Teil hiervon tangierte die Güter- und Stückguthalle die ab 1911 eine der Größten mit in der Region war. Die Saalfeld und umliegende Orte mit der Wirtschaft wuchsen war auch der Transport von Baumaterial besonders Ziegel, Kalk, Zement von Bedeutung. Holz und Dachschiefer gab es vor Ort auch Felssteine zum Bau. Es kam bereits vor 1900 zu umfangreichem Bevölkerungswachstum durch Geburten und Zuzug in der Region. So siedelten sich viele Familien dort an wo es möglich war Arbeit zu bekommen. Auf Grund des Anstieges war es hier gut möglich zu arbeiten und zu leben. Damit wuchsen auch die Zahlen im Personenverkehr an. Auch wenn viele von umliegenden Ortschaften viele Kilometer zu Fuß liefen war der Arbeiterzug meist mit Wagen der III. und IV. Wagenklasse meist überfüllt. Mit zahlreichen Beschwerden wurde dem abgeholfen so fuhren die Züge mit weiteren Wagen bzw. es verkehrten oft zwei Züge in kurzen Abständen. Das Wochen- und Monatsbilliet für Arbeiter und Schüler mit ganz niedrigen Preisen erfreute sich größter Beliebtheit. So schrieb ein Zeitgenosse um 1900,"...der Dampfzug eilt wie ein Sausewind von "Rolschd" (Rudolstadt) bis "Jane" (Jena) die Saale rabwärts, man kann es nicht glauben das man so schnell "dordden" (dort) ist..., mer kann an eenen Daache (Tag) die "Soule" (Saale) rauf und runner fohrn." Er kommt zu dem Schluß, daß das Saalewasser am Rudolstädter Bahnhof was er morgens vorbeifliessen sieht erst am Abend in Jena ist...
Eine zufriedenstellende Logik.
Eine Weiterführung der Linie nach Eichicht verfolgte die Option eines Weiterbaues nach Sonneberg / Coburg / Hof und Bamberg. Diese Städte galten damals ebenfalls als bedeutende Wirtschaftsorte. Dadurch das keine Erfahrungen mit dem Bau von Gebirgsbahnen bestanden und Unklarheiten über die Linienführung liesen den Weiterbau von 1871 bis 1883 - 12 Jahre erstarren. Linien von Eichicht über Gahma / Gleima / Lobenstein / Naila / Hof an die Bayerische Ludwigs Süd-Nord-Bahn Lindau - Hof und an die Linien nach Plauen, Böhmen bzw. weiter nach Bayern ließen hoffen, da Hof und weitere bedeutende Städte auf wirtschaftlichen Aufschwung hindeuteten. Auch Waren von dort waren begehrt und gefragt. Bedeutend war die Hofer Textilindustrie.
Auch eine Linie über Gräfenthal / Spechtsbrunn / Sonneberg nach Coburg war im Gespräch mit Anschluß über Eisfeld / Meiningen nach Bebra bzw. von Coburg nach Bamberg und in die Handelsstadt Nürnberg. Auch hier bestand schon seit einigen Jahrhunderten mit Pferdefuhrwerken ein reger Warenaustausch über Handelsstrassen des Frankenwaldes. Auch auf fränkischer Seite kam Bewegung in den Bahnbau, da die Bayerische Pachtbahn ab Hochstadt am Main nach Gundelsdorf (damaliger Endpunkt) später auf Grund des Steinkohlebergbaues bis Stockheim verlängert wurde. Auch der Frankenwald in dem umfangreiches Felsmaterial, Schiefer, Holz gewonnen wurde verlangte nach einem Bahnanschluß. Ebenso die Bergbaustadt Leheseten hoffte auf Bahnanschluß. Die Saalfelder Wirtschaft liebäugelte mit der Stockheimer Steinkohle für den Betrieb von Dampfmaschinen. Da Stockheim mit ca. 50 km Entfernung unmittelbar vor der "Haustür" lag und der Bezug der Kohle schneller und billiger erfolgte auf Grund der geringen Entfernung. Dies schätzte vor allem die Hüttenindustrie.
Hier war eine Linie von Eichicht über Gräfenthal / Buchbach bei Gräfenthal hoch nach Tettau über Schauberg, Heinersdorf, Welitsch nach Stockheim erdacht. Bei Buchbach und Gräfenthal waren lange Tunnel bis 10 km Länge bzw. eine Steigungswendel entlang am Berghang geplant.
Alle drei geplanten Linien scheiterten an den geologischen Schwierigkeiten der Überwindung des Rennsteiges. Nach weiteren Überlegungen und Untersuchungen entschloß man sich für die Linienführung über Probstzella / Ludwigsstadt. Sie war nicht die einfachste Variante der Streckenführung. Aber erfahrene Ingenieure aus Österreich, Italien und Jugoslawien sowie deren Arbeitskräfte verholfen der Entscheidung des Baues einer Loquitz und Frankenwaldlinie. Wobei die Linie von Eichicht über Hocheroda Hammer, Arnsbach und Marktgölitz sowie Probstzella bis zum Falkenstein (Landesgrenze) relativ problemlos verliefen. Die größten Schwierigkeiten waren der enge Loquitzgrund vom Falkenstein nach Ludwigsstadt, die Überwindung des Stadtgebietes in Ludwigsstadt sowie die Rampe über Steinbach bis zum Anschluß nach Stockheim. Neben dem wirtschaftlichen Anschluß Richtung Süden war der Anschluß nach Nürnberg und nach Bamberg für Saalfeld bedeutend. Nürnberg auf Grund des Bahnkreuzes und des Standortes, Bamberg mit Anschluß nach Würzburg und das Rhein / Main Gebiet sowie den Bamberger Hafen, da hier viele Güter preiswert verschifft werden konnten.
Im Jahre 1874 erhielt Saalfeld am 30.April 1874 einen weiteren Anschluß der Privaten Saaleisenbahn Gesellschaft mit Sitz in Jena, deren Bedeutung auf Grund der Einmündung in Großheringen an die Thüringer Bahn wenig Bedeutung für Saalfeld hatte. Lediglich für die anliegenden Orte der Saaleisenbahn. Durchgehende Güterzugverbindungen von Saalfeld über Zeitz nach Weißenfels bzw. Leipzig und Zwickau liefen der Saalbahngesellschaft den Rang ab, da die Wagen in Großheringen umrangiert werden mußten, so das sich die Laufzeit um einen Tag verlängerte. Auch schon damals spielte Zeit eine Rolle. An der Saaleisenbahn befanden sich keine verarbeitenden Wirtschaftszentren oder große bedeutende Verarbeitungsbetriebe. Der große Güterverkehr blieb aus, da es hier nur mittlere und kleine Firmen gab. Lediglich Jena mit Optik und Leichtindustrie sorgte neben Kahla und Rudolstadt für Güterverkehr. So das die Saalbahn immer in wirtschaftlichen Schwierigkeiten war. Erst der Zusammenschluß der Saalbahn in Saalfeld und der Bau des Abzweiges Saaleck und die Übernahme durch die Königlichen Eisenbahndirektion Erfurt (KED) führten zu einer ernstzunehmenden Konkurrenzlinie gegenüber der Geraer Strecke. Die aber trotzdem stärker genutzt wurde auf Grund der Wirtschaftsstandorte und der höheren Geschwindigkeit von 110 km/h später 120 km/h gegenüber der Saalbahn die nur mit 90 km/h befahren werden konnte. Nur zwischen Uhlstädt und Rudolstadt waren die Geschwindigkeiten auf 120 km/h in den Kriegsjahren sogar auf 160 km/h hochgesetzt. Enge Radien entlang der Saale liesen keine höheren Geschwindigkeiten und Bauvorhaben zu. Der lukrative Ast der Saalbahn war der Bau der Verbindung von Jüdewein und Oppurg nach Naschhausen (Orlamünde-Pößneck) die 1889 eröffnet wurde. Auch die Idee einer Industriebahn von Jüdewein nach Öpitz entlang der Orla bzw. dem Verlauf der B 281 öffnete der Industriestadt Pößneck und dem Bahnverkehr weitere Möglichkeiten. Die Idee der Industriebahn in Pößneck scheiterte an der Begradigung der Orla und der bereits bebauten Grundstücke sowie der hohen Tangierung der Pößnecker Hauptstrasse heute B 281. Weitreichender Gedanke war der Anschluß Jüdewein - Oppurg an die Linie Gera - Saalfeld.
Eine dritte Linie erreichte Saalfeld 1895 aus Richtung Arnstadt / Neudietendorf, was der Wirtschaft weiteren Erfolg sicherte, so konnte man Erfurt und das Hessische Wirtschaftsgebiet mit Anschluß in das Rhein /Main Gebiet noch schneller erreichen als über Bamberg. Der Bahnknoten Bebra in Hessen war hier der anvisierte Bahnhof für den steigenden Güterverkehr wo Wagenladungen in alle Richtungen umgestellt werden konnten. Somit kristallisierte sich Bebra für die Wirtschaft als wichtiger Knoten heraus.
Die Strecken aus Hof die über Naila, Lobenstein, Leutenberg nach Saalfeld führte auch Anschlüße nach Katzhütte / Königsee und Cursdorf sowie nach Ernsthal belebten den Güter- und Personenverkehr des Knotens Saalfeld.
In den Jahren nach 1905 bis 1910 wurde der Saalfelder Bahnhof in seiner heutigen Größe umgebaut, die Anlagen aus der Gründerzeit genügten nicht mehr.
Die Anlagen umfassten einen modernen Knotenbahnhof, der allen Belangen gerecht wurde. Auch wurden zusätzliche Maßnahmen des Hochwasserschutzes umgesetzt. So errichtete man ab den "Hilfszughäusern" eine Stützmauer und setzte die südlichen Bahnanlagen höher, was den Köditzer Orts- und Gemeindevorstand auf den Plan rief, die eine Untertunnelung der Anlagen von Köditz zur Landstraße Obernitz - Saalfeld forderten. Die Ortsstraße von Köditz Richtung Brauhaus und über die Pößnecker Brücke wurde ebenfalls als zweite Zufahrt und für Notfälle am Bahnhof umgesetzt. Es wurde auch darüber philosophiert, die Anlagen die sich hinter den Gütergleisen des ehemaligen Wagenwerkes befanden auf dem heute noch erhaltenen Acker Richtung Gorndorf mit zur Erweiterung der Güterbahnhofsanlagen zu nutzen. So behielt man sich eine Option der Umsetzung dieser Pläne bis in die Nachkriegszeit vor. Auch Erweiterungen von Firmen und Industrieanlagen mit Gleisanschlüssen waren hier im Gespräch. Die Bestrebung bestand damals schon große und schmutzige Produktionsstätten aus der Stadt auszulagern um die Wohnqualität der Saalfelder Bevölkerung zu verbessern.
Im Rausch des Bahnbau Fiebers jener Zeit erdachte man auch den Bau einer elektrischen Straßenbahn in Saalfeld. Nachdem um 1915 und vorher zahlreiche Städte eine "Elektrische" in Betrieb nahmen war nicht nur ein Vorteilhafter Verkehr der Bevölkerung von Bedeutung, auch Güterwagen bzw. Güter sollte die "Elektrische" vom Bahnhof in die Obere Stadt zu den dort ansässigen Firmen transportieren. Hier erdachte man den Normalspurbetrieb um ohne Umladen wirtschaftliche große Gütermengen transportieren zu können.
Eine erste Linie sollte vom Bahnhof von einer Wendeschleife bis zu dem Ortsteil Garnsdorf den Feengrotten geführt werden. Als Touristische Attraktion, sowie zur Versorgung der Firmen im Stadtgebiet. Eine weitere Linie sollte zum Melle-Stollen führen, hier war nicht nur der Tourismus von Belangen auch der Melle-Stollen als Bergabbaugebiet für den Abtransport mit seinen umliegenden Schächten hätte für umfangreichen Güterverkehr gesorgt. Vom Bahnhof war der Bau einer Linie Richtung Brauhaus geplant. Hier sollte auf den damaligen Ackerflächen hinter dem Bw bzw. Brauhaus das Depot mit Werkstatt errichtetet werden. Auch eine weitere Linie parallel zur Loquitzbahn bis Obernitz vom Bahnhof über die heutige Kulmbacher Straße bzw. auch die Erschließung des Bergfriedes "spukte durch die Köpfe". Sicherlich weitreichende und gute Ideen der Stadtväter in jener Zeit. Aber die Finanzen der Stadt und auch erhebliche Baumaßnahmen der zum Teil steil verlaufenden Strecken blieben nur als "schöne Idee" erhalten. Sicherlich für die damalige Zeit eine Erhöhung der Lebensqualität für die Saalfelder Bevölkerung. Aber auch Tourismus und Wirtschaft hätten von einem Konzept einer Saalfelder Straßen- und Güterbahn profitiert. Grundsätzliche Ideen zur "Elektrischen" sah man in den Städten Gera, Plauen, Hof und Bamberg. In diesen Städten existierten ab 1900 Straßenbahnen, die auch diesen Städten Aufschwung bescherten. So konnte auch der kleine Mann für "wenige Pfennige" Mobil die Stadt bereisen, da die Benutzung von Droschken oder später Taxi Mobilen doch sehr teuer war.
Ein weiterer Umbau erfolgte in den 30er Jahren mit der Elektrifizierung und zahlreichen Neubauplanungen. 1945 erfolgte der Bombenangriff auf den Bahnknoten, anschließend der Abbau von Gleisanlagen und Streckengleisen nach Zeitz und Großheringen als Reparationsleistung, was schrittweise bis in die 70er Jahre wieder errichtet wurde. Die Bahnanlagen spielten von jeher immer für den Güterverkehr die vorrangigste Rolle. Obwohl der Personenverkehr auch nicht unbedeutend war. Nicht nur für den Transport der Arbeitskräfte in alle Richtungen, auch der Tourismus entwickelte sich gut seit 1871 so profitierte nicht nur Saalfeld als Kurstadt auch die ländliche Region und andere Orte vom Tourismus und dem ständig steigenden Fahrgastzahlen. Nicht nur Gäste mit Logie und Übernachtung kamen auch Tagestouristen besuchten die Region bis 1990.
Nach 1990 kam der totale Zusammenbruch im Bahnverkehr. Schließung von Firmen, Umstellung auf Strassentransport, Verlust der Arbeitsplätze auch wollte keiner zumindest vorerst hier mehr Urlaub machen. Faktoren die zum Niedergang führten. Durch den Bundesverkehrswegeplan und den Ausbau der Strecke München - Berlin kam Saalfeld mit einem "blauen Auge" davon. So wurden zahlreiche Bahnanlagen nur umgebaut nicht abgebaut. Ca. 80% der alten Anlagen sind weitestgehend erhalten geblieben. Im Abstellbereich des Nb 2 und im Bereich der Wagenwerkstatt sowie einige Nebengleise wurden abgebaut. Der Umbau von Gleis- und Weichenverbindungen ist korrekt, da heute kein Zug mehr mit 40 km/h und niedriger Weichenbereiche befährt sondern die Geschwindigkeiten bei 90 bis 100 km/h liegen können im Durchfahrtbereich. (Fiktiver Wert) Durch schlankere und moderne Weichen sowie Gleisanlagen wurde dem Zeitgeist entsprochen, schließlich geht es auch wie Früher um Zeit und Geld.
Mit Übernahme der DB AG wurde das EG modernisiert und umgebaut. Klar läßt sich über Geschmack streiten, trotzdem ist die helle Empfangshalle sowie Zugang zu den Bahnsteigen und direkter Busanschluß modern und zeitgemäß. Von Seiten der Besucher hört man viel positives. Auch hat sich der Güterverkehr wieder gefangen und sorgt für einen umfangreichen Zug- und Rangierverkehr im Nahbereich. Es könnte sicher immer mehr sein. Gegenüber anderen Bahnknoten läuft es denoch recht ordentlich durch die Holzindustrie, das Stahlwerk, den Schrottplatz Wöhlsdorf und die Papierfabrik Jass. Auch gibt es Ladungsverkehr der Firma Wiegand Glas Steinbach am Wald und der Holzindustrie am Saalfelder Güterbahnhof.
In der Nachwendezeit knüpfte man an zahlreiche klassische Fernverkehrsverbindungen München - Saalfeld - Berlin wobei Saalfeld in etwa als Streckenmitte galt, während der Falkenstein an der Landesgrenze der offizielle Mittelpunkt ist mit der klassischen Linie München - Berlin Anhalter Bahnhof. Anfänglich mit EC / IC und D-Zugverbindungen später ICE Verbindungen im Zweistundentakt tangierten den Knoten Saalfeld. Durch den Neubau der ICE Strecke Nürnberg - Saalfeld verlor Saalfeld an Bedeutung im Fernverkehr. Stündliche RE Verbindungen nach Erfurt, Halle, Leipzig und Bamberg / Nürnberg sorgen für Fernverkehrsanschluß. Größte Priorität und Bedeutung hat die ICE Neubaustrecke nur für Anlieger die die direkte Verbindung nutzen können. Da Anschlüße in Erfurt, Bamberg und Nürnberg recht eng getaktet sind bleibt der große Erfolg des Booms auf die ICE Verbindungen aus. Die Nahverkehrsverbindungen zwischen Halle / Leipzig - Saalfeld - Nürnberg / Bamberg erfreuen sich großen Zuspruch. So sind wieder zahlreiche Fahrgäste mehr in den Zügen unterwegs was auch dem Angebot des Verkehrsverbundes VMT zu gute zu rechnen ist mit umfangreichen Angeboten, die schon mal den Preis eines Parkplatzes z.B. in Jena oder Erfurt unterbieten.
Sämtliche Strecken rund um Saalfeld bis auf die Strecke Triptis - Ziegenrück - Marxgrün und Probstzella - Ernsthal sind erhalten geblieben. Zum Teil umgebaute Bahnanlagen und "Verstümmelungen" erinnern nicht oder kaum noch an alte Zeiten. Wer sich realistisch mit dem Thema befasst konnte und kann feststellen, daß auch heute noch die Fahrgastzahlen auf Nebenbahnen ohne Einzugsgebiet schwach besetzt sind. Gerade auf der Ziegenrücker Strecke und Richtung Ernsthal haben Verantwortliche festgestellt, daß kaum noch jemand den Weg zum Bahnhof die sich oft außerhalb des Ortes befinden findet. Das Auto vor der Haustür auf dem Land ist das Verkehrsmittel Nummer 1. Selbst Angebote mit Bus und Bahn sind schon immer "Zuschußgeschäfte". Wegfall und Umstrukturierung von Arbeitsplätzen und geringe Tourismuszahlen tun ihr übriges. So findet der Hauptverkehr nur auf den Hauptbahnen statt. Auch ein geringes Fahrgastaufkommen beim Ein- und Ausstieg zwischen Saalfeld und Probstzella ist auch ein Zeichen der Modernität und des Prallelverkehres der Buslinie Saalfeld - Probstzella - Gräfenthal. Ohne zahlende Fahrgäste die allerlei Gründe haben die Bahn nicht zu benutzen kann keine Bahn existieren. Seit 1990 spielt das Auto nun mal die entscheidende Rolle. Das Angebot ist da es fehlt oft der Wille, so muß man Verantwortliche aller Ebenen nicht für Alles verantwortlich machen.
Auch wenn es im Dezember 2021 keine offizielle Festveranstaltung geben wird, so ist der 150-jährige Geburtstag des Saalfelder Bahnhofes Erinnerung und Würdigung wert. Nicht nur in gesellschaftlichen Sinne auch Gedenken an die vielen Beschäftigten die es in Saalfeld gab und heute noch gibt auch wenn die Eisenbahnerfamilie durch politischen Willen in zahlreiche Unternehmensstrukturen zersplittert wurde.
Mit dem Umdenken der Verkehrspolitik hofft man auf weitere positive Veränderungen und Signale, selbst wenn jeder nur einen kleinen Beitrag dazu leistet und auch mal das Auto stehen läßt oder das wieder mehr Güter verladen werden. Einfach nur mitmachen wär schon mal ein Anfang im Sinne der Begründer des Bahnknotens Saalfeld vor 150 Jahren. Weitere Infos zur geschichtlichen Entwicklung der Eisenbahn in und um Saalfeld finden Sie unter der Rubrik "Historische Bildreise".
In diesem Sinne
Karsten Claus - Saalfelder Lokschuppen