Saalfeld - Probstzella - Ludwigsstadt - Hochstadt Marktzeuln - Lichtenfels
Loquitz- und Frankenwaldbahn
Eröffnung am 01.Oktober 1885 als gesamte Linie, bestehend vorher aus zwei Stichstrecken Saalfeld - Eichicht und Hochstadt am Main - Gundelsdorf-später Stockheim
Streckenlänge: 88 km
Saalfeld - Landesgrenze = 27 km
Landesgrenze - Lichtenfels = 61 km
Von 1871 bis 1885 war Eichicht Endpunkt der Geraer Linie, danach erfolgte der Lückenschluß ab Eichicht mit der Bayerischen Pachtbahn Hochstadt - Stockheim mit der Loquitz- und Frankenwaldbahn. Damit konnte eine durchgehende Verbindung für Züge von Berlin nach München und zurück geschaffen worden die dann später in Kurswagen bis Rom, Zürich und Stuttgart verlängert wurde. Auch als Konkurenz zur Sächsischen Linie Leipzig - Hof - Regensburg - München. Bis Ende der 40er Jahre war dies eine der Hauptabfuhrstrecken für Thüringer Produkte, ebenso wurden zahlreiche Produkte aus Franken, Bayern und Süddeutschland transportiert. Wichtig war die Verbindung der beiden deutschen Handelsplätze Nürnberg und Leipzig. Es begann ein Boom auf alle Städte und Ortschaften, man war "hungrig" nach dem Neuen und viele kleine Ortschaften erlebten mit der Bahneröffnung einen totalen Aufschwung durch Zuzug von Arbeitskräften und Bau von neuen Industrieanlagen. Auch die Land- und Forstwirtschaft profitierte vom Bahnbau. Kleine Ansiedlungen oder Dörfer wuchsen mit der Bahn und der Industrie. Auch politische und wirtschaftliche Veränderungen wirkten sich besonders stark auf den Betrieb, die Struktur und das Verkehrsaufkommen der Strecke aus.
Blockstelle mit Haltepunkt Breternitz
Errichtung einer Blockstelle mit Fahrkartenverkauf und Reisezughalt für die südlich von Saalfeld liegenden Ortschaften Breternitz, Fischersdorf, Weischwitz. Pendlerverkehr von und nach Saalfeld sowie Ausflugsverkehr an Wochenenden, von denen die umliegenden Gasthäuser und Pensionen auf Grund der landschaftlich schönen Lage mit profitierten.
Eichicht (Saale) später Caulsdorf und Kaulsdorf (Saale)
Abzweigbahnhof der Strecke Eichicht - Hohenwarthe und
Eichicht - Kamsdorf (900 mm) Erzbahn
Ab 1871 bis 1885 Endpunkt der Geraer Linie. Bau der Hohenwarthebahn ab 1934 vorwiegend für den Material- und Arbeitskräftetransport zur Hohenwarthe Staumauer. Schon wärend der Bauarbeiten verkehrten Sonderzüge mit Besuchern auf der Strecke. Später organisierte man an den Wochenenden Ausflugsfahrten bis Hohenwarthe mit der Bahn und weiter mit den Fahrgastschiffen des Stausee`s. Kaulsdorf erhielt einen Lokschuppen mit Behandlungsanlagen sowie Güterschuppen mit Ladegleis. Ab den 60er Jahren wurde der Raiffeisen Anschluß weiter ausgebaut und ein Mischfutterwerk errichtet. Stationierung von Werkbahnlok V 23, und "Kaluga". Weiterhin existierte eine ca. 5 km lange Schmalspurbahn vom Tagebau Kamsdorf nach Eichicht Bahnhof zur Erzverladung. Ein weitere Zweig der Strecke verlief direkt von Kamsdorf zum Erzbunker der Maxhütte Unterwellenborn.
Hockeroda - Hammer
Abzweigbahnhof der Strecke Hockeroda - Wurzbach - Unterlemnitz - Lobenstein (Sormitztalbahn)
Umliegende Hammerwerke sorgten für die Belebung des Ladegleises das in Hockeroda um 1885 errichtet wurde. Kohle, Erze, Eisentransporte sowie ein starker Urlauberverkehr sorgten für Bahnbetrieb. Die weit bekannte Hockerodaer "Sommerfrische" war bis Leipzig, Halle, Nürnberg bekannt sehr geschätzt und beliebt. Ab 1907 kam der Anschluß der Sormitztalbahn hinzu so das der Betrieb am Bahnhof lebhafter wurde. Auch ab 1910 war Hockeroda ein durchaus beliebter Ausflugs- und Touristenort, als "Drehkreuz" für den Tourismus in Richtung Sormitz-, Loquitz- und Saaletal.
Arnsbach später Unterloquitz
Kreuzungs- und Durchgangsbahnhof mit Ladegleisen zu den Schieferwerken, Güterabfertigung und Ladegleis. Späterer Ausbau eines Werkanschlußes zu den Unterloquitzer Schiefergruben mit eigenen Werklokomotiven. Der örtliche Güterverkehr beschränkte sich auf etwas Land-, Forstwirtschaft und Kleingewerbe.
Kleine Spurensuche am 05.September 2018
Gabe Gottes später Marktgölitz
Errichtung einer Durchgangs- und Kreuzungsstation mit Güterabfertigung und Ladegleisen. Verladung von Schiefer- und Schieferprodukten aus den umliegenden Schieferbrüchen. Auch die ortsansässige Brauerei in Gabe Gottes sorgte für Güterverkehr. Die sich hinter Gabe Gottes befindlichen Ortschaften Marktgölitz, Limbach, Königsthal, Pippelsdorf zogen ebenfalls zahlreiche Touristen und Wanderer an, so das gerade im Sommer und an den Wochenenden mit den Zügen aus Bamberg bzw. Saalfeld ein starker Reisendenandrang herrschte. Pensionen sowie Gasthäuser durch die Bahn in dieser Zeit bis 1961 mit profitierten. Nach 1961 wurde die Einreise in den Ort der unmittelbar zum Grenzgebiet lag erschwert.
...etwas Eisenbahnarchiologie in Marktgölitz 17.08.2023
Was bei Umbauarbeiten alles so "zu Tage" gefördert wird...
Probstzella Landesgrenze Thüringen / Bayern und Direktionsgrenze Erfurt / Nürnberg
Abzweigbahnhof Probstzella - Neuhaus / Lauscha - Sonneberg
Durchgangs-, Abzweig-, Kreuzungs- und Grenzbahnhof, sowie nördlicher Ausgangspunkt der Frankenwaldbahn. Anschluß und Bau der Linie nach Bock Wallendorf später weiter bis Lauscha und Sonneberg. Errichtung einer Lok- und Maschinenstation hauptsächlich für Schiebelokomotiven später für die Nebenbahn und weitere Zugleistungen bis Leipzig, Camburg, Erfurt. Sonneberg, Eisfeld . Verladung von Schiefer, Holz, Glas und Porzelan. Gleisanschluß Itting Elektrizitätswerke. Später auch Lokwechselbahnhof im DB / DR Verkehr und einziger Bahnhof der DR mit Oberleitung zur DB. Trennung der preußischen und bayerischen Lokanlagen und Diensträume im Bw und Bahnhof. Hauptversandgut war der Schiefer der Probstzellaer Schieferbrüche z.B. auf der "Ausdauer". Probstzella entwickelte sich nach dem Bahnbau zum Eisenbahner Ort mit dem Zuzug zahlreicher Mitarbeiter, später kamen noch Militär, Polizei, Zoll e.t.c. hinzu.
Betriebliche und Persönliche Besonderheiten im DB / DR und Berlin Verkehr
Nach Wiederelektrifizierung der Frankenwaldbahn zwischen dem Haltepunkt Falkenstein und Bahnhof Probstzella 1949 war Betriebsführende Bahn bis Probstzella die Deutsche Bundesbahn. Der Oberleitungsabschnitt Falkenstein-Probstzella unterstand der Fahrleitungsmeisterei Weißenfels, Signal- Bahnmeisterei war Saalfeld die Außenstellen Probstzella. Umsetzen der einfahrenden Züge "Feindwärts" wie es damals hieß maximal bis zur ersten Schutzweiche. Danach Rückfahrt "Freundwärts" zum Bw bzw. Bahnhof. Einfahrt der Züge aus Richtung Ludwigsstadt mit abgesenkten Stromabnehmer in die Grenzübergangsstelle. Kontrolle des Lok- und Personals durch das PKE (Paß Kontroll Einheit) Kontrolle der Reisepäße und Dienstlichen Grenzübergangsberechtigung im DB / DR Verkehr. Danach Abgabe der Wagenliste, Zähldokumente durch den Zugführer bei der Aufsicht Probstzella, kurzes dienstliches Gespräch Zugübergabe an das DR Personal. (Bahnhof Saalfeld, Berlin, Potsdam ab 1988 Erfurt). Der Mitarbeiterkreis des Lok-und Zugpersonales war begrenzt und "persönlich Bekannt". Die DR Mitarbeiter wurden bei der Einfahrt aus Richtung Saalfeld kontrolliert. Saalfelder Zugbegleiter verfügten über Passierscheine für den Zutritt in das Grenzgebiet, Potsdamer und Erfurter Zugbegleiter besaßen den Status Grenzübertitt, Berechtigungsausweis zum Grenzübertritt in die Bundesrepublik und Berlin (West), da die Züge von Ihnen durch Berlin begleitet wurden, bzw. es handelte sich bei den Berliner Zugbegleitern um Einwohner von Berlin (West), die bei der DR beschäftigt waren. Die Erfurter Kollegen fuhren nach Bebra über Gerstungen bzw. nach Berlin. Nach 1988 kam der zusätzliche Schnellzug Erfurt - Jena West - Nürnberg hinzu. Natürlich konnte sich das DR Zugpersonal "relativ frei" in Probstzella bewegen, so waren Besuch der Bahnhofsgaststätte und der tägliche Einkaufsbummel ein "Muß", da es im Grenzgebiet eine bessere Versorgung gab. Auch gab es einen Buchladen, wo es oft "begehrte Transpress Eisenbahn Bücher" offiziell und nicht unter der Ladentheke gab. Eine Fahrt nach Probstzella sicherte oft einiges an begehrten Konsumartikeln. Natürlich durfte der Ausgang nur in Uniform erfolgen, aber die Mitarbeiter waren ja unter Beobachtung und Bekannt. Zugang erfolgte durch die Eingangsschleuse im Kontrollgebäude, durch den alle Mitarbeiter zu gehen hatten. Mitarbeiter des Bahnhofes Probstzella mußten ihren Personalausweis gegen den "GÜST-Ausweis" tauschen. Der Zugang für Bw Mitarbeiter erfolgte über das Bw in einen gesonderten Zugang. Diese waren nicht berechtigt zum Betreten der Grenzübergangsstelle, nur zum Bespannen der Züge Richtung Saalfeld. Auch Berliner, Hallenser, Leipziger, Sonneberger und Saalfelder Lokführer mußten sich im Bw Bereich aufhalten und hier Aufenthaltsräume und Kantine des Bw Probstzella aufsuchen.
Den Kollegen der Bundesbahn war es strikt untersagt, das Bahnhofsgelände zu betreten. Das Zugpersonal hatte ein Aufenthaltsraum, hier durfte der kürzeste Weg von der Lok oder vom Zug genutzt werden. Besonders bei der Untersuchung der Güterzüge nach Pressig wurde die Fahrleitung abgeschalten, was besonders im Winter unangenehm war. Essensbestellung erfolgte über den Mitropa Kiosk im Kontrollgebäude und durch eine Mitarbeiterin wurde das Essen persönlich gebracht, mit Devisenquittung und Abrechnung. So mußten Essen und Getränke 1:1 in DM gezahlt werden. Gern war es auch gesehen, wenn Bundesbahner den Intershop besuchten und hier Einkäufe tätigten. Verwunderlich war oft bei etwas "größeren Einkäufen" oder überdurchschnittlichen Mengen, zwei statt einer erlaubten Flasche Alkohol, wußte der Zoll in Bayern oftmals Bescheid und kontrollierte die betreffenden Kollegen "etwas genauer". Sonst sprach man vom "Feindbild"...
Hauptpersonal waren Lok-und Zugführer vom Bahnhof Pressig-Rothenkirchen, die bis 1997 den Hauptteil des DB / DR Verkehres auf der Frankenwaldbahn bewältigten. Mit Sonder-und Autoreisezügen kamen meist Nürnberger bzw. Bamberger Personale nach Probstzella. Tägliche Nachtleistung des Nürnberger Zugpersonales war der Nachtschnellzug D 300 / D 301 München-Berlin-München, der von Nürnberg nach Probstzella und zurück bis Nürnberg gefahren wurde. Nachts bestand das Zugpersonal aus Lokführer, Zugschaffner und Fahrladeschaffner. Bespannung erfolgte mit 2 x BR 111 in Doppeltraktion mit Bamberger Lokführern.
Beim Umsetzen von DR bzw. DB Lokomotiven wurde strengste Beobachtung angeordnet ob es zu Kontaktaufnahmen der Lokpersonale untereinander kam. Ein kurzes Grüßen wurde akzeptiert, Hand heben oder "Lichthupe". Persönlicher Kontakt kam nur zwischen den Zugpersonalen, der Aufsicht und den Güterzugabfertigungspersonal zu stande. (Zugabfertiger, Wagendienst, Wagenmeister)
Auch hatten alle Mitarbeiter der DR bzw. und auch der DB "Ihre Stasi Akte", sämtliche Persönlichen und Dienstlichen Besonderheiten, Familiäres, Parteizugehörigkeit sämtliches Privates war bekannt, auch bei den DB Mitarbeitern. Alle Mitarbeiter der DB wurden mit entsprechenden Angaben erfaßt und verwaltet, auch waren die Dienstpläne bekannt. Man wußte immer wer gerade kam. Die tägliche Ausweiskontrolle diente nur zur Abschreckung. Auch konnten persönliche Sachen der Mitarbeiter z.B. Taschen, Mappen u.s.w. kontrolliert werden.
Wichtigstes Ritual war die Begrüßung und Verabschiedung der Fahrgäste in den Schnellzügen von und nach München / Berlin auf dem ersten bzw. letzten Bahnhof in der Deutschen Demokratischen Republik. Darauf wurde besonderer Wert gelegt.
Einreise / Ankunft der entsprechende Ansagetext im Original Wortlaut
"Probstzella, Probstzella, wir begrüßen Sie im ersten Bahnhof der Deutschen Demokratischen Republik. Der eingefahrene Schnellzug fährt weiter nach Berlin. Achtung Reisende !!! Dieser Zug fährt ohne Halt bis Berlin, Reisende die nicht über Berlin fahren müßen, sowie Reisende in die Deutsche Demokratische Republik werden gebeten hier auszusteigen, und sich in das Kontrollgebäude zu begeben. Ich wiederhole..."
Nachfolgende drei Kopie Dokumente zeugen vom Wahnsinn des Kalten Krieges, der auch auf dem Rücken der "Kleinen Leute" ausgetragen wurde.
Eine kurze Bilderreise von Ludwigsstadt nach Probstzella im August 1983
Unmittelbar nach der Grenzöffnung veranstaltete das Verkehrsmuseum Nürnberg zahlreiche Fahrten mit Historischen Lokomotiven und Zuggarnituren von Franken nach Thüringen. Bis 1997 zählte die Rundreise über den Rennsteig zu den Favoriten. So ging es von Nürnberg - Lichtenfels - Probstzella - Lauscha - Sonneberg - Coburg - Lichtenfels nach Nürnberg. Gemeinsam mit DB und DR Maschinen. Auch die Fahrt nach Katzhütte mit Besuch der Oberweißbacher Bergbahn und der Strecke von Saalfeld über Triptis - Ziegenrück - Lobenstein - Wurzbach - Saalfeld erfreute zahlreiche Besucher und Eisenbahnfreunde. Ein Fund in der Dia Kiste vom März 1991 unmittelbar nach der Grenzöffnung im Bahnhof Probstzella zeugt von dieser Zeit.
Spurensuche am 20.04.2019 einmal rund um den Falkenstein
Wer gut zu Fuß ist für den ist es kein Problem vom Parkplatz "Fischbachsmühle" in Oberfranken oder vom Bahnhof Probstzella in Thüringen eine rund 5 km lange interessante Excursion zu starten. Was an einem Nachmittag mit etwas Einkehr in der Fischbachmühle mit Kaffee, Kuchen und Lauensteiner Pralinen miteinander verbunden werden kann. Etwas Belohnung muß schon sein der Aufstieg zum Grenzturm "Sattel" ist nicht ganz ohne. Aber wir sind ja alle fit.
Los ging es vom Parkplatz "Fischbachmühle" in Richtung Villa "Falkenstein" ca. 500 Meter parallel zur Frankenwaldbahn, die am Falkenstein in die Loquitztalbahn einmündet. Neben dem heute privat genutzten Wohneigentum, daß einen gepflegten und seriösen Eindruck vermittelt führt der Wanderweg direkt durch das Grundstück, der benutzt werden darf in Richtung Osten parallel zur Landesgrenze in Richtung Steinbach an der Heide. Von der Loquitz die Richtung Hockeroda in die Sormitz fließt und von dort in Eichicht in die Saale "plätschert" der Steinbach aus Osten kommend, der vom Talbach und Enzbach gespeist wird in die Loquitz. Steinbach fließt von Ost nach West und Talbach mit vereinigtem Enzbach von Nord nach Süd vom "Sattel" herunter. In früheren Jahren wurde der Falkenstein von diesen Bächen versorgt. Auch kam das Wasser, daß zum Brauen verwendet wurde aus den drei sauberen Bergbächen. Sogar noch als die Grenze geschloßen war. Auch ein Teil des Wassers kam aus der Loquitz. Sauberes reines Gebirgswasser.
Ca. 1 Meter hinter dem Falkenstein verläuft die Landesgrenze, die Mitten durch Gebäude und Anlagen verlief, deren Bestand geduldet wurde. Im gleichen Atemzug wurde das Turbinenhaus und das Bahnwärterhaus bei km 166,4 abgerissen auf Befehl der Militärs.
So konnte der Falkenstein erhalten bleiben.
Das Thema im Modell
Seit Ende der 90er Jahre existieren Pläne den Bahnhof Probstzella im Modell nachzubauen. Dank der Initiative einiger Modellbahnfreunde des Heimat und Trachtenvereins in Probstzella ist im Laufe der Jahre eine spektakuläre Modellbahnanlage im Maßstab 1:160 entstanden. Geplant war ursprünglich der Maßstab HO oder TT. Aber der größte Raum ist in etwa nur 10,00 Meter lang und im exakten Maßstab benötigt man in HO ca. 18 Meter Raumlänge in TT 12 Meter. Da man aber exakt bauen wollte entschied man sich für Spur N mit der Anlagenlänge von 8,00 Meter das der exakten Größe des Bahnhofes entspricht. Gefahren werden alle Epochen zur Begeisterung der Besucher. Die Anlagen und Gebäude sind exakt aus der Zeit der DR Epoche IV. So wurden Bahn-, Orts- und Grenzanlagen anhand von Unterlagen der 80er Jahre nachgebaut. (alles Eigenbau). Wer Lust auf einen Termin zum Besuch hat kann gern auf der Webseite des Heimat- und Trachtenvereins Probstzella Informationen einholen.
Haben Sie Interesse an dem Thema dann schauen Sie doch einfach mal zu den Ausstellungstagen vorbei. Viel Vergnügen.
Der Fall "E..." 1967
Erzählungen und Überlieferungen vom Bahnbau und Bahnbetrieb sind interessant auch die Politischen Geschehnisse zeigen den Kampf der Systeme und das System des "Kalten Krieges". Auch waren Frauen oft die "besseren Spione und Agentinen". Ab 1965 wurden die Grenzanlagen rund um Probstzella und am Falkenstein immer undurchlässiger. Manchmal sprachen Beschäftigte vom Falkenstein mit den Grenzsoldaten "über den Zaun". Und in einer Erzählung war klar dargestellt, daß bereits Alles und Jeder der hier Beschäftigten bei den DDR Sicherheitsorganen mit allen Personellen Angaben bis ins Detail bekannt war. Irgendwann in dieser Zeit wurde am Falkenstein eine Hilfskraft E. angestellt. Sie floh aus der "Ostzone" wie man sagte war aus Saalfeld und kam bei ihren Verwandten in Lauenstein unter. Nichts ungewöhnliches zu dieser Zeit. Waren doch tausende Heimatvertriebene aus Deutschen Ostgebieten und DDR Bürger das tägliche Bild in der Grenzregion. E.arbeitete als Küchenhilfe und war sehr fleißig und arbeitsam, kam schnell mit den Gleichaltrigen ins Gespräch. Man ging ins Kino auf den Tanz oder unternahm andere Freizeitvergnügungen in dieser Zeit. Auch bahnten sich Freundschaften, Vertrauen und Liebesbeziehungen mit E. an. So war E. mit einem Mitarbeiter leiert, von dem sie völlig zufällig alle Informationen und Auskünfte erhielt. In der Verliebtheit plauderte "er" einiges aus. Informationen wurden auf dem Weg von der Küche zur Gärtnerei entlang des "Russenweges" mit kleinen Zettelchen weitergeleitet. Es war die tägliche Aufgabe der Küchenkraft Kräuter, Obst, Gemüse, Gewürze aus der Gärtnerei zu holen und zuzubereiten. Wer kümmerte sich dann schon um die "kleine Küchenfee". Ende der 60er war E. plötzlich verschwunden auf dem Weg zur Gärtnerei. Systematisch wuchs das Misstrauen gegen Fremde, da nach diesem Fall jeder neue Mitarbeiter mit Skepsis betrachtet wurde. Was wiederum die Stasi nicht abschreckte ihre Spione unter die Gäste und Besucher des Falkenstein`s zu schleußen. Freundliche Damen und Herren, die im Bus aus München die DDR Grenze besuchten. So waren sämtliche Militär, Zoll und BGS Bewegungen unter Kontrolle der Staatssicherheit. Überliefert sind vermutliche ehemalige Bergbaugänge des Schieferbruches "Ausdauer", der Bruch wurde geschloßen und eine Nutzung alter Gänge zur Schleußung von Agenten und Spionen des Kalten Krieges wären nicht auszuschließen. Schließlich führten Gänge in Richtung Oberfranken die angeblich in den 60er Jahren verschüttet wurden. Auf Grund der zahlreichen Ganglabyrinthe im Untergrund wäre es durchaus möglich gewesen, daß ein Gang übersehen worden ist und nach 1990 einbrach so können derartige Aktivitäten nur als Spekulation abgearbeitet werden. An Gerüchten ist ja schließlich immer etwas Warheit.
Der Ernstfall, was wäre wenn...
Das die Grenze nicht nur dazu diente imperialistische Angriffe und Eindringlinge abzuwehren, so die Lesart der SED Regierung. Es galt der Schutz des "Maroden Volkseigentum`s" oder Verhinderung von Fluchtversuchen der DDR Bevölkerung, die schon seit 1949 und dem Berliner Aufstand 1953 merkten, daß alles Private und andere Denkrichtungen verboten waren. Mit Milliardenaufwand wurde der Schutz der DDR verwirklicht und durchgesetzt. Dabei waren 28 Jahre "Mauerhaft" Errungenschaften des Sozialismus.
Zwei Szenarien wurden ständig geprobt und waren bis ins letzte Detail durchgespielt.
Verhinderung jeglicher Fluchtversuche
- Verkauf von Fahrkarten der DR in Grenznähe zur Bundesrepublik wurden nur mit Passierschein- bzw. Personalausweis Nummern Eintrag verkauft
- Verdächtige Personen wurden auf Bahngelände kontrolliert, Unerklärliche und nicht Nachvollziehbare Angaben bzw. Reiseziele und Verwandschaftsverhältnisse hatten Folgen
- Auch wurden Verdächtige Personen wurden im Zug kontrolliert, Vorgemeldet durch Zivile Mitarbeiter
- Kontrolle am Ausstiegs- oder Umsteigebahnhof
- Bewachung von Zufahrtsstraßen zum Grenzgebiet durch Präsenz von Volkspolizisten
- Kontrolle aller Züge zum Grenzgebiet durch Bahnpolizei
- Ausstiegskontrolle am Zielbahnhof und Zivilverfolgung
- Überprüfung der Verwandten und Bekannten die besucht wurden
- Kontrolle aller Aktivitäten, Fotoerstellung, Erkundungen, Kontaktaufnahme mit der Bevölkerung
- Falsche Richtungs-, Ortsangaben oder Wegfall derer führten zu Verwirrung, Ersichtliche Grenzanlagen dienten der Abschreckung und führten oft in falsche Zielrichtung
- Straßenpatrolien, Hinterlandstreifen und Polizei, Freiwillige Helfer der Volkspolizei und der Grenztruppen im Einsatz sowie Hinweise der Grenzbevölkerung
- Sichtbare Präsenzposten, Grenztürme, und Hundelaufanlagen
- Unterirdische Bunkeranlagen unmittelbar an der Grenze die nicht ersichtlich waren
Durchschnittlich waren bis zu 10 Präsenzposten zu überwinden, hinzu kam die Grenzanlage, so kann sich jeder ein Bild darüber machen, daß ein Fluchtversuch schon im Kaim erstickt wurden. Hinzu kamen "IM`s" im Familien und Kollegenbereich. Weiterhin wurde die Aufmerksamkeit der Eisenbahner getestet, so das "gespielte Grenzverletzungen" insziniert wurden. Mitarbeiter in Zivil bewegten sich aus dem Bahnhof in Richtung Grenze zu. So konnte die Zuverlässigkeit beurteilt werden. Wenn solche Fälle übersehen wurden mußte man sich unangenehme Fragen gefallen lassen, was bis zu persönlichen Konsequenzen führte.
Der Supergau waren eine Entgleisung oder die Zugtrennung an der Grenze oder eine Trennung so das ein Teil in der DDR der andere in der BRD stand. Hier waren die Schubladen voll mit unterschiedlichen Einsatzvarianten. Ausgegangen wurde immer von Fluchtversuchen und Antiimperialistischer Angriffe. Auch Sprengstoffanschläge und militärische Anschläge direkt an der Grenze waren ein Szenario das mit eingeplant wurde. Und das kam auch tatsächlich vor in den 70er Jahren mit dem Güterzug der gegen 14:00 Uhr in Probstzella nach Pressig fuhr. Dabei hatten Zugtrennungen unterschiedliche Ursachen, Materialbeanspruchung durch Zug- und Rangierbewegungen, Nichtersichtliche Materialrisse oder Schlechtgekuppelte Züge in denen bei Zug, Stoß und Bremsbewegungen Kupplungen reißen konnten.
Besagter Güterzug stand in zwei Hälften getrennt genau am Falkenstein, was eine Totalsperrung zur Folge hatte. Berechtigt waren im Bw Probstzella zwei Lokführer die vom Bahnhof zur Grenze fahren durften und Züge in den Bahnhof zu schleppen. Rangier- und Wagenmeisterpersonal nur in Begleitung der Grenztruppen.
Nach Abfahrt der Schnellzüge D 302 um 12:30 Uhr nach Berlin und des D 402 nach Leipzig um 13:10 Uhr war in Probstzella "Ruhe". so wurde in zwei Rangierfahrten der Güterzug in Richtung Falkenstein nach Gleis 2 "GÜST" rangiert. Zuglok war die E-Lok des D 302 an der Spitze, Schlußlok die des D 402. Nachdem gekuppelt war, wurde die Fahrleitung abgeschalten und geerdet. Es begannen Zolluntersuchungen. Durch die Zollvorführer der DR mußten Papiere, Plomben, Wagenladungen vorgeführt werden. Innenraumkontrolle mit Stangen, Außenkontrolle mit Hund und Personal, Zwischenzeitlich konnte durch den Wagenmeister die Bremsprobe durchgeführt werden. Nach erfolgter Zollkontrolle, Zugabfertigung und Fertigmeldung mußte der Bahnsteig von allen DR Beschäftigten verlassen werden. Vorher erfolgte nochmals eine Bremsprobe zwischen den Lokomotiven.
Unmittelbar am Falkenstein riß der Zug, er war in wenigen Sekunden umstellt um Fluchtversuche zu verhindern. Ca. 10 Postenpaare sicherten den Abschnitt. Hinzu kam der Alarmtrupp und Grenzstreifen die vom Bahnhof bis zur Grenze alles abriegelten. Sofortige Meldung bis Berlin in erster Linie wurde Flucht und Sabotage vermutet. In erster Linie Sachkenntnis des DR Personals. Es kam zu Kontaktaufnahme zwischen Berlin und Bonn dann über beide Verkehrsministerien und dann zwischen den Direktionen Erfurt und Nürnberg. Danach durften die Fahrdienstleiter Probstzella und Ludwigsstadt miteinander alles einleiten unter Überwachung beider Bahnhofs Vorstände die Meldung zu machen hatten. Der Zugteil der in der Bundesrepublik stand durfte mit seinem Zugteil nach Ludwigsstadt fahren und ihn dort abstellen. Der defekte hintere Zugteil in der DDR wurde mit der Rangierlok zurückgezogen. Nachdem der Zugteil in Probstzella ankam wurde er sofort umstellt und kontrolliert, Fluchtversuch. Nachdem alles in Ordnung war durften die Eisenbahner an den Zug. Es wurde der defekte Wagen ausgestellt. Die Zuglok aus Ludwigsstadt kam Lz zurück nach Probstzella und bespannte erneut den 2. Zugteil und mußte die Wagenlisten und Frachtbriefe wieder mitbringen. Der defekte Wagen mit Frachtbrief wurde zugeführt. Es erfolgte eine erneute Bremsprobe, eine zweite Zugvorbereitung, Zollkontrolle und alles weitere. Gegen 20:00 Uhr durfte der zweite Zugteil nach Pressig fahren. Der abgestellte Zugteil in Ludwigsstadt wurde später nach Pressig überführt. Der durchschnittliche Zeitaufwand wurde je nach Länge und Situation des Zuges mit 4 bis 8 Stunden beziffert. Jede Bewegung durfte nur mit Zustimmung der DDR Grenztruppen und Staatssicherheit erfolgen.
Falkenstein
Auf Initiative des Mühlenbesitzers Schreiter der mit dem Bau der Frankenwaldbahn das Gasthaus und Hotel am Falkenstein gründete, genau an der Landesgrenze Bayern / Thüringen wurde ein Haltepunkt mit Blocksignalen und Schrankenanlage errichtet. Arbeitsort des Wärters war Bayern, und ca. 20 Meter hinter der Landesgrenze befand sich ein preußisches Eisenbahnerwohnhaus das in den 60er Jahren abgerissen wurde. Haltepunkt Falkenstein wurde schnell zu einem der beliebtesten Ausflugsziele für Franken und Thüringer. Weithin bekannt das Falkensteiner Bier. Gasthaus mit Hotel, eigener Fischzucht, Schlachterei, Brauerei, Wasserkraftwerk. Auch ab den 20er Jahren kamen auch Busse von Nürnberg, München, Leipzig, Berlin zum Falkenstein. Mit Kriegsende war der Haltepunkt Falkenstein-Zonengrenze Endpunkt für Schnellzüge von und nach München sowie Personenzüge aus Bamberg und Lichtenfels. Mit Errichtung der Grenze zur DDR setzte auch ein starker Grenztourismus ein zur Besichtigung der DDR Grenzanlagen. Ab 1949 wurde der Zugbetrieb wieder bis Probstzella für Schnell- und Güterzüge freigegeben. Der Nahverkehr endete weiterhin am HP Falkenstein bis in die 80er Jahre und wurde aber zunehmendst bis Ludwigsstadt zurückgefahren. Züge aus Lichtenfels endeten am Falkenstein und fuhren geschoben wieder zurück nach Ludwigsstadt und von da wieder nach Lichtenfels bzw. Bamberg. Siehe Dienstplanauszug. 1993 wurde der HP abgerissen.
Lauenstein (Ofr.)
Ebenfalls auf Initiative der Gemeinde Lauenstein und des Herrn Schreiter erhielt Lauenstein eine Bahnstation. Gerade für Wandertouren und ab 1920 zur Besichtigung der Burg Lauenstein war der Bahnhof zum großen Teil Ausgangspunkt. Mit Grenzziehung zur DDR wurde in den 60er Jahren die "Thüringer Warte" errichtet, die einen Blick über die Grenze von diesem Aussichtspunkt ermöglichte der sich zwischen Probstzella und Gräfenthal befand. Die beengten Verhältnisse am Bahnhof liesen keinen Bau eines Ladegleises zu.Errichtung eines Empfangsgebäudes mit Blocksignalen, Warteraum und Fahrkartenverkauf zwei Bahnsteige in jeder Fahrtrichtung. Verkauf des EG in den 80er Jahren, Entfernung der alten Bahnsteige im Jahre 1993 mit dem Umbau. Die ortsansässige Burgbräu oberhalb des Bahnhofes verlud und empfing ihr Transportgut je nach Fahrtrichtung unter Ausnutzung der Gefällerichtung. Überliefert wurde, das nach dem Bahnbau abgehendes Gut, Bier, Maische u.s.w. bergein nach "Zalle" (Probstzella) transportiert wurde. Das ankommende gut wurde in Ludschd (Ludwigsstadt) entladen und vom Bahnhof talwärts nach "Laasd`n" (Lauenstein) gefahren. So wollte man Wagen und Pferde schonen wenn dies möglich war. Nach 1900 war Lauenstein ein sehr beliebter Urlaubs- und Ferienort bis ca. 1995. Das nach 1960 errichtete "Berliner Viertel" war zweite Heimat für viele erholungssuchende Berliner die entweder mit dem Zug oder über die A 9 Rudolphstein an verlängerten Wochenenden, Sommer oder Feiertagen hier ihre kleinen Ferienhäuser aufsuchten.
Ludwigsstadt (Ofr.)
Abzweigbahnhof Strecke Ludwigsstadt - Lehesten
Der erste oder letzte Haltbahnhof vieler Züge in Bayern. Bahnhof mit Kreuzungs- und Überholungsmöglichkeit sowie abzweigender Nebenbahn nach Lehesten. Güterabfertigung, Ladestrasse, Gleisanschluß Wela sowie Gleisanschluß Ottendorf mit Hartsteinwerk. Zoll- und Grenzbahnhof bis 1990. Später Errichtung einer Schotterverladeanlage im Bahnhof. Verladebahnhof für Schiefer, Holz und Bier. Bis 1945 zog sich der wirtschaftliche Strom von Ludwigsstadt aus nach Thüringen, so fanden zahlreiche "Ludschder" in Thüringen Arbeit bzw. besuchten in Saalfeld die Berufsschule oder unterhielten sonstige Beziehungen zu Vereinen oder Privatpersonen. Hier bestand ein florierendes Leben zwischen Franken und Thüringern, das nach 1990 langsam wieder auflebte und was mittlerweile zum Alltag gehört. Unrühmlich ist das schwere Eisenbahnunglück vom 18.02.1924 bei dem ein Güterzug fast ungebremst vom Trogenbach Viadukt stürzte. Nicht unerwähnt soll der Gedankengang einer Aussetzung des Personenverkehres ab Kronach bis Ludwigsstadt in den 80er Jahren bleiben und Errichtung von Bahnbuslinien auf Grund geringer Auslastung. Zum Glück kam es nicht dazu.
Ansagetext für Schnellzüge im Bahnhof Ludwigsstadt
"Ludwigsstadt, Hier Ludwigsstadt, Willkommen in der Bundesrepublik Deutschland. Eingefahrener Schnellzug fährt weiter nach München über Bamberg, Nürnberg, Augsburg."
"Ludwigsstadt, Hier Ludwigsstadt, letzter Bahnhof in der Bundesrepublik Deutschland. Eingefahrener Schnellzug aus München fährt weiter nach Berlin."
Erinnerung an den "Kleinen Grenzverkehr E 2002 / E 2007 der an Wochenenden und Feiertagen zwischen Ludwigsstadt und Saalfeld verkehrte mit Wagendurchlauf von und nach Lichtenfels. Internationaler Fahrschein DB / DR von 1978.
Steinbach am Wald knapp 600 Meter über dem Meeresspiegel - Brechpunkt der Frankenwaldrampe
Mit knapp 600 Meter Höhe der Brechpunkt der Frankenwaldbahn. Errichtung eines Durchgangsbahnhofes mit Kreuzungs- und Überholungsmöglichkeiten. Bau eines Gleisanschlußes Ende zu den Wiegand Glas Werken. Inbetriebnahme des Gleisanschlußes der Rauschert Porzelanwerke mit Wagendrehscheibe. Stationierung einer Rangierlok für Steinbach und Ludwigsstadt. Errichtung von Wasserbunkern am Bahnhof für die Zug- und Schiebelokomotiven. Güteranlagen mit Ladestrasse und Abstellgleisen. Als Besonderheit gab es ab Anfang der 50er Jahre den Culemeyer Ersatzverkehr der Bundesbahn in Richtung Tettau nach Stilllegung der Linie Pressig - Tettau zur Bedienung der Glaswerke in Alexanderhütte und Kleintettau mit Quarzsand aus Königsluther bzw. Amberg.
Förtschendorf
Durchgangsbahnhof in südlicher Richtung der Frankenwaldbahn. Umfangreicher Güterverkehr durch zwei umliegende Steinbrüche mit Feldbahnbetrieb, Holzverladung, ortsansässige Brauerei Leiner sowie zahlreiche Firmen in Teuschnitz sorgten für Güterverkehr. Ladegleis mit Güterabfertigung, Schotterverladung. Der Beiname der Gemeinde Förtschendorf - "Klein Berchdesgaden im Frankenwald" führte dazu das der Ort Förtschendorf sowie die nähere Umgebung mittels Eisenbahn und Wanderungen von zahlreichen Ausflugsgästen besucht wurde.
Pressig - Rothenkirchen
Abzweigbahnhof Strecke Pressig - Tettau
Auf der südlichen Rampenseite der Frankenwaldbahn sollte eine ebenbürtige Maschinen- und Locomotivstation erschaffen werden durch die Bayerische Staatsbahn wie auf der nördlichen Seite durch Preußen in Probstzella. Die bayerische Locstation war für den Schiebedienst von und nach Probstzella sowie für die Bespannung von Reise- und Güterzügen nach Saalfeld, Lichtenfels, Bamberg, Sonneberg, Coburg, Tettau, Nordhalben, Weißenbrunn und Lehesten vorgesehen. Die Bauern der Gemeinde Rothenkirchen weigerten sich ihren Grund an die Bahn vor Baubeginn zu verkaufen. So wurde auf dem Gemarkungsgrund Pressig ein Bahnhof mit "Locomotivstation" errichtet. Hier haben zum Zeitpunkt des Bahnbaues 1883 bis 1885 ca. 8 Häuser gestanden. Der Ort Pressig entstand erst nach der Inbetriebnahme der Bahnlinie im Laufe der Jahrzehnte. Daher die Bahnhofs- und Bw Bezeichnung anfänglich als Rothenkirchen. Später dann Pressig - Rothenkirchen. Ab 1949 war Pressig Güterzugbildungsbahnhof für den DB / DR Verkehr. Hier zweigte auch die Strecke nach Tettau ab, zur Versorgung der Glashütten im Oberen Frankenwald erbaut. Pressig war ebenfalls Heimatbahnhof für Lok- und Zugpersonale bis 1997. Später als Standort der Schiebelokomotiven DB Cargo, die noch bis in die heutige Zeit im Güterverkehr benötigt werden. Eine weitere Lok befindet sich in Probstzella.
Bezugnehmend auf die obere Auswahl der Lokomotiven des BW Pressig, das in den 80er Jahren zur Erinnerung an die damaligen Beschäftigten erstellt wurde wäre noch einiges hinzuzufügen.
Nicht nur der Schiebebetrieb über die Frankenwaldrampe war das Hauptbetätigungsfeld, auch gehörten zahlreiche Streckenleistungen zum täglichen Arbeitsalltag im BW.
Eine Auflistung soll den Lok- und Personaleinsatz der Dienststelle wiederspiegeln.
1.) Vorspann- und Schiebeleistungen zwischen Pressig, Probstzella und Saalfeld
Saalfeld ab 1890 bis 1945
2.) Bespannung von Zügen auf der Strecke Ludwigsstadt - Lehesten und Rangierdienste in Lehesten und Ludwigsstadt
3.) Bespannung von Güter- und Reisezügen zwischen Lichtenfels und Saalfeld bis 1945
4.) Bespannung von Zügen auf der Strecke Pressig-Rothenkirchen - Tettau und Rangierdienste auf den Unterwegsbahnhöfen
5.) Zugleistungen zwischen (Pressig) - Stockheim - Sonneberg
6.) Zugleistungen zwischen Kronach - Nordhalben und (Kronach) - Neusses b. KC - Weissenbrunn
Ab den 50er Jahren und mit Schließung von Nebenstrecken sowie Übertragung auf das Lokrangierpersonal kamen zahlreiche Streckenleistungen hinzu.
1.) Schnell -, Eil-, Güterzüge ab Probstzella bis Pressig Güterzüge wegen Zollabfertigung) , Nürnberg Hbf, Nürnberg Rbf, Nahverkehrszüge von Bamberg, Lichtenfels nach Kronach, Pressig, Ludwigsstadt und Falkenstein (Zonengrenze)
2.) Zugleistungen nach Coburg und Neustadt b. Coburg
3.) Güterzugleistungen ab Pressig und Lichtenfels nach Schweinfurt, Würzburg Zell, über die Werntalbahn nach Gemünden und Aschaffenburg Hbf
4.) Örtlicher Rangierdienst in Pressig sowie Übergabefahrten nach Kronach, Förtschendorf und Steinbach am Wald, Zug und Rangierleistungen nach Stockheim und Burggrub
5.) Rangierleistungen und Übergabefahrten in Kronach Örtlicher Rangierdienst, Anschluss Gundelsdorf, Neusses, Weißenbrunn, Küps und Kronach Flügelbahnhof
6.) Anschlußbedienung des Anschlussgleises der Firma Rentsch in Ludwigsstadt-Ottendorf bis zur Sprengung der Brücke in Ludwigsstadt auf dem Streckengleis Ludwigsstadt-Lehesten bis 70er Jahre
Als Anmerkung zum Fahrzeugbestand kämen noch Lokomotiven der BR 43, 44 hinzu, die bis in die 40er Jahre hier stationiert waren und gelegentliche Dieselleistungen zwischen Lichtenfels und Pressig mit dem VT 614 Bw Hof der zu "Füll Leistungen" eingesetzt wurde.
Nach Wiedereröffnung der Frankenwaldbahn 1994 nach Umbau und Elektrifizierung wurde der zum Bw Lichtenfels gehörende Pressiger Plan der Lokführer aufgelöst und die Leistungen unter den Geschäftsbereichen Regio und Cargo aufgeteilt.
Lediglich der Schiebelokplan verblieb bei DB Cargo Nürnberg Rbf mit Lokomotiven der BR 150 Bw Kornwestheim noch in Pressig und wurde 1997 DB Cargo in Halle angegliedert.
Auch wurde 1997 der "Pressiger" Zugführerplan aufgelöst und die Leistungen verschoben. Später ab den 2000er Jahren erfolgte auch der Anschluß des Gleisbildstellwerkes DB an das ESTW in Kronach.
Stockheim (Ofr.) - Direktionsgrenze Erfurt
Abzweigbahnhof Strecke Stockheim - Sonneberg - Coburg
Anschlußpunkt nach den Bauarbeiten des Lückenschlußes ab Eichicht im Jahre 1885. Stockheim einer der wichtigsten Orte für die Wirtschaft in Franken und Thüringen durch den Abbau qualitativ hochwertiger Steinkohle. Mit dem Lückenschluß sowie dem Bau weiterer Bahnlinien konnten viele Firmen auf kurzem Weg mit der erforderlichen Menge an Steinkohle versorgt werden. Errichtung einer abzweigenden Linie nach Sonneberg über Burggrub, Neuhaus Schierschnitz und Föritz. Mit dem Bau dieser Verbindung konnte ein großer Teil der Güter schneller Richtung Werrabahn, Würzburg und Bebra abgefahren werden. Eine schnellere Verbindung nach Coburg kam somit ebenfalls zu stande. Stockheim war in einen bayerischen und preußischen Bahnhofsteil untergliedert. Übergabefahrten von Stockheim nach Pressig bzw. Lokdrehfahrten nach Pressig wurden ebenfalls vereinbart und durchgeführt. Somit kamen auch Pressiger Lokomotiven nach Sonneberg und Coburg über Burggrub. Hier siedelte sich nach dem Bahnbau 1885 eine sehr produktive und große Glas- und Spielwarenindustrie an. Auch zahlreiche Fabrikanten von Christbaumschmuck, die ihre Wurzeln aber im ca. 3 km entfernten Thüringer Land hatten oder hier das Handwerk, "gleich hinter der Grenze" erlernten. Stockheim selbst befand sich in einer sehr zentralen und verkehrsgünstigen Lage was der Wirtschaft nutzte. Somit siedelten sich nach dem Bahnbau auch hier in Stockheim viele Arbeitskräfte an, was die Gemeinde zum wachsen brachte. Auch die Nähe zu Sonneberg, das jetzt mit der Bahn erreicht werden konnte lies zahlreiche Menschen pendeln.
Gundelsdorf
Richtig, der heutige Haltepunkt war einst Endpunkt und Bahnhof der Bayerischen Pachtbahn von Hochstadt kommend und bis zur Verlängerung nach Stockheim bzw. dem Lückenschluß der Frankenwaldbahn nach Eichicht. Signale, Überholgleise, Ladestrasse ein EG mit Güterhalle und ein Wohnhaus waren vorhanden. Sicher auch als Endbahnhof eine Remise mit Lokbehandlungsanlagen. Aus dieser Zeit finden sich leider keine Bilder. Gundelsdorf selbst wuchs auch mit der Bahn durch die Ansiedlung zahlreicher Firmen und auch einer Ziegelei. Überall fanden die Menschen nach dem Bahnbau Arbeit, da viele Firmen "wie Pilze aus dem Boden schoßen".
Kronach
Abzweigbahnhof Strecke Kronach - Nordhalben
Der Durchgangsbahnhof der Kreisstadt Kronach hatte gerade in der territorialen Versorgung der Industrie, des Gewerbes verschiedene Verkehrs- und Versorgungsfunktionen. Von und nach Kronach bestand umfangreicher Personenverkehr auch für den Pendlerverkehr nach Lichtenfels, Küps und Michelau. In Kronach selbst befanden sich auch zahlreiche kleinere und mittlere Handwerks- und Gewerbefirmen, die hauptsächlich für umfangreichen Stückgutverkehr sorgte. Im Umland befanden sich zahlreiche größere Firmen die direkt von Kronach aus per Bahn bzw. Fuhrwerke später LKW bedient wurden. Umfangreich war der Holztransport der von Nordhalben, Wallenfels den Bahnhof Kronach auf der Nebenbahn die 1900 eröffnet wurde geführt wurde. Gerade Bauholz war zu damaliger Zeit gefragt. Heute noch im Raum Wallenfels, Steinwiesen, Nordhalben ansässige Sägewerke aus der Zeit der Bahngründung verfügten über Anschluß- und Ladegleise der Rodachtalbahn. Das Holz war die Lebensader des Rodachtales und des Kronacher Bahnhofes. Auch Schiefer, Schotter, Kalk, Stückgüter und Produkte der Landwirtschaft sowie der Kronacher Schlachthof sorgten für umfangreichen Güterverkehr. Mit der beginnenden Industrieentwicklung fanden die Bewohner in Kronach sowie im Umland Arbeit. Auch in anderen Ortschaften an der Frankenwaldbahn bildeten sich zahlreiche Firmen, entstanden Handwerk und Gewerbe. So das durch die Benutzung der Eisenbahn gerade im Pendlerverkehr ein sehr umfangreiches und hohes Fahrgastaufkommen entstand. Durch die wirtschaftliche Entwicklung und gute Anbindung der Stadt Kronach fand man Arbeit in Lichtenfels, Coburg, Sonneberg und auch in Bamberg . Auch die Landbevölkerung an der Strecke Kronach-Nordhalben war dankbar für den Bahnbau so kamen neben beruflichen Entwicklungsmöglichkeiten jetzt auch Touristen mit der Bahn in das Rodachtal so das es hier im Laufe der Jahre zahlreiche Pensionen, Gasthäuser und Restaurant`s entstanden.
Die idyllische Lage des Rodachtales sowie die Nähe nach Bad Steben bzw. in das Höllental und den nördlichen Frankenwald verhalfen der Gegend zu Wohlstand. Zahlreiche Postbusverbindungen sorgten neben der Eisenbahn auch mit für Beweglich- und Bequemlichkeit in jener Zeit. Der Bahnhof Kronach diente hauptsächlich dem Durchgangsverkehr, mit einigen endenden Zügen aus Lichtenfels im Berufsverkehr. Ausgangspunkt neben der Nordhalbener Strecke war der Bahnhof Kronach auch für Züge nach Weißenbrunn über Neusses und Hummendorf.
Kleine Lokbehandlungsanlagen, Abstellgleise, Ladestrasse. Ebenso der umfangreiche Gepäck-, Express-, Stückgut und Postverkehr soll nicht unerwähnt bleiben. Die Lokomotiven für beide Nebenbahnen stellte das Bw Pressig. Seit der Bahneröffnung galt Kronach auch als Ausflugsort. Zahlreiche Besucher der Festung Rosenberg und der Kronacher Altstadt sorgten ebenfalls für ein lebhaftes Stadtbild, wovon neben den Tourismus auch das Gastgewerbe mit steigenden Übernachtungszahlen sowie Tagesgästen profitierte. Ab den 20er Jahren kamen noch zahlreiche Schüler und Gymnasiasten hinzu, die von umliegenden Orten mit Bus und Bahn nach Kronach pendelten. Dieser lebhafte Schülerverkehr hat sich bis in die heutige Zeit gehalten. Mit der Grenzerrichtung existierten sogar Überlegungen den Reiseverkehr nur noch von Lichtenfels bis Kronach auf der Frankenwaldbahn zu führen und die wenigen Fahrgäste ab Kronach bis Ludwigsstadt mit dem Bahnbus weiter zu befördern. Als Grenzübergang für Reise- und Güterzüge sollte Hof - Gutenfürst dienen. Schnellzugverkehr München-Hof - Görlitz und Nürnberg-Hof-Leipzig. Auch der Güterverkehr Nürnberg Rbf sollte über Marktredwitz / Hof nach Gutenfürst geführt werden. Auch führte die Anbindung der "BEX-Linie" (Berlin-Express) von Coburg über Kronach-Hof über die A 9 nach Berlin Funkturm zur Überlegung den damaligen Verkehr einzustellen. Ebenso die Bahnbusanbindung Kronach - Coburg mit Anschluß an den Grenzverkehr Coburg-Rottenbach - Eisfeld standen im Raum der Verkehrseinstellung der Strecke Kronach-Probstzella.
Mit Öffnung der Grenze 1989 nahm Kronach vorerst im Rahmen der grenznahen Orte eine Sonderstellung ein wie Hof oder Coburg. Im Ansturm der DDR Bevölkerung wurde neben den Wirtschaftlichen- und Konsumaspekten auch die Eisenbahn in jeglicher Form gefordert. Züge mit 200 % !!! Besetzung waren an der Tagesordnung. Sonderzüge, Zusatzwagen. Alles was rollte wurde herangezogen, Leihweise Wagen aus Norddeutschland, Basel, NRW, Liegewagen u.s.w. Mit Öffnung des Strassenüberganges am Falkenstein (Ludwigsstadt-Probstzella) entkräftete sich die Lage etwas auf den Gleisen, aber düfür "schoben" sich "Zweitaktschlangen" entlang der B 85 / B 173. Mit Anbindung der Frankenwaldbahn und Ausbau der Fahrleitung sowie des erforderlichen Lückenschlußes Camburg-Probstzella (91 km) rollte es ab da im Reise- und Güterverkehr wieder rund um die Uhr. Auch der Nahverkehrstakt Bamberg - Großheringen / Naumburg bzw. Lichtenfels - Saalfeld mit Anbindung an den IC bzw. ICE in Saalfeld bzw. Lichtenfels betrübten trotzdem die Stimmung der Kronacher Bahnfahrer durch den Wegfall des "Schnellzughaltes" nach 1994. Mittlerweile ist aber Kronach stündlich nach Saalfeld und halbstündlich nach Lichtenfels / Bamberg im Nahverkehr angebunden mit positiven Fahrgastzahlen. Der Güterverkehr fiel nach dem Jahr 2000 gänzlich weg, heute wird nur der Anschluß Müll in Kronach Neusses bedient sowie etwas Holzverladung auf der alten Laderampe.
Neuses bei Kronach
Abzweigbahnhof Strecke Neuses - Weißenbrunn
Wenige Kilometer südlich von Kronach befindet sich die Gemeinde Neuses, hier zweigt im Bahnhof die kurze Nebenbahn nach Weißenbrunn ab, mit einer Länge von 5,3 km Erffnung der Bahn erst 1916 als Güterbahn mit dem Bau eines Krankenhauses in Weißenbrunn 1947 kam erst der Personenverkehr auf diese Strecke. Einstiger Haltepunkt war Hummendorf. Aber in Neuses selbst war das Hauptgeschäft die Holzverladung und etwas Stückgut der örtlichen Handwerker und Gewerke. Haupttransportgut waren Ziegel der Hummendorfer Ziegelwerke und Ladegut der Brauerei in Weißenbrunn. Personenverkehr ebenfalls übersichtlich und bescheiden.
Küps
Durchgangsbahnhof Küps mit Ladegleis und Güterabfertigung für etwas Kleinindustrie und Gewerbe am Ort. Einer der größten Bahnkunden war die Porzelanfabrik , die auch einige Arbeitsplätze bot. Um Küps fanden sich einige Firmen z.B. der Möbelindustrie und des Korbhandwerkes die hier im Bahnhof ihre Waren und Stückgüter verluden. Im Berufsverkehr fand oft gerade nach dem Krieg eine Zweiteilung der Pendlerströme statt, ein Teil Richtung Kronach und ein großer Teil nach Redwitz, Michelau und Lichtenfels wo sich zahlreiche Möbel- und Korbwarenproduzenten befanden.
Haltepunkt Oberlangenstadt
Mit dem Bau der Linie ab Hochstadt nach Gundelsdorf bzw. Stockheim so erzählt man sich wurde der Grund und Boden für den Bahnbau benötigt der natürlich nur nach Verhandlungen mit den Freiherren von Künsberg zu bekommen war. Natürlich mit der Maßgabe der Errichtung einer Bahnstation um den Bewohnern rund um Oberlangenstadt und Nagel die Möglichkeiten des Broterwerbes der beginnenden Industrialisierung zu ermöglichen. Schloss Oberlangenstadt liegt ca. 1,5 km vom Haltepunkt entfernt der als Blockstelle mit Schrankenanlage, Bahnsteigen und Fahrkartenverkauf errichtet wurde.
Redwitz an der Rodach
Die Gemeinde Redwitz war sehr landwirtschaftlich geprägt bis zum Bahnbau, so das hier keine großen Bahnanlagen erforderlich waren. Kreuzungs- Überholungsgleise, Ladegleis und Güterabfertigung. Nach dem Krieg siedelte sich einiges an Industrie an. Neben verschiedenen Gewerken auch ein Firmenteil der Firma Siemens, Auch zahlreiche Kleinbetriebe, Handwerker und Korbwarenhersteller sorgten für Leben auf dem Bahnhof. Durch die Landwirtschaft kamen noch Düngemittel, Saatgut und dergleichen hinzu. Der Reiseverkehr konzentrierte sich auf den Berufsverkehr in Richtung Kronach sowie Lichtenfels, Bamberg, Kulmbach und Coburg.
Hochstadt am Main - später Hochstadt - Marktzeuln
Abzweigbahnhof Strecke Bamberg - Hof / Bayreuth
Eine besondere Stellung an der Strecke nimmt ohne Zweifel der Hochstädter Bahnhof ein, nicht nur wegen seiner Lage an der Ludwigs Süd Nord Bahn Lindau - Hof auch als Abzweigbahnhof der Frankenwaldlinie bis Saalfeld. Hochstadt war vorerst der Bahnhof in dem in alle Richtungen "sortiert" wurde. Güterwagen in alle Richtungen Preußen, Böhmen, Sachsen, Bayern das waren die vier Hauptrichtungen für den Güterverkehr. Auch der Güterverkehr Richtung Kulmbach hatte für Hochstadt im Nahbereich Bedeutung. Anfänglich auch als Umsteigebahnhof zwischen der Saalfelder bzw. Hofer Strecke im Personenverkehr. Später verlagerte man die Umstiege nach Lichtenfels gerade bei Schnellzügen. Hochstadt war im Güter- sowie im Personenverkehr idurch seine Lage sehr bedeutend. Auch hier war einiges an örtlichen Verkehren Landwirtschaft sowie Korbmacher belagerten den Bahnhof im Empfang und Versand ihrer Waren. Geplant war ein weiterer Ausbau des Bahnhofes mit Güter- und Lokbehandlungsanlagen sowie weiteren Gleisen. Mit dem Bau der Werrabahn plante man auch den Bau einer Verbindungsbahn von Hochstadt in Richtung Seehof bei Schney zur Umfahrung des Bahnhofes Lichtenfels gerade mit Güterzügen in Richtung Eisenach, Bebra. Durch den Ausbau des Bahnhofes Lichtenfels verloren diese Pläne an Bedeutung so das der größte Teil des Hochstädter Güterverkehres nach Lichtenfels verlagert wurde. Denoch galt Hochstadt bis in die 60er Jahre in vielerlei Hinsicht noch als Güterdrehscheibe zwischen der Hofer Strecke und der Frankenwaldbahn da man in vielerlei Hinsicht den Wagenumlauf beschleunigen konnte und den Bahnhof Lichtenfels entlastete. Später erfolgte auch ab Hochstadt die Bedienung der Bahnhöfe Redwitz (Siemens) und Burgkunstadt (BayWa und Versandhaus Friedrich Baur) mit größeren Wagengruppen. Aber im Laufe der Jahre wurden die Güter-und Rangierleistungen immer mehr nach Lichtenfels bzw. Kulmbach und Kronach verlegt. Zahlreiche Gleisanlagen und Relikte vergangener Tage zeugen heute noch von der einstigen Bedeutung des Bahnhofes.
Michelau (Ofr.)
Der Bahnbau prägte den Ort Michelau schon seit der Eröffnung der Ludwigs Süd Nord Bahn gerade in der industriellen Entwicklung. Durch den Bahnanschluß der Errichtung einer Ladestrasse mit Güterhalle boomte das Geschäft der Korbmacher und Möbelfabrikanten in Michelau und Umgebung. Täglich wurden ab Michelau zahlreiche Güterwagen unterschiedlicher Korbwaren und Möbelprodukte versandt. Michelau wurde mehrmals täglich mit Übergabezügen ab Lichtenfels bzw. Hochstadt bedient Auch der Berufsverkehr war beachtlich so das zahlreiche Pendler aus Richtung Kronach, Kulmbach und Bamberg / Lichtenfels hier die Züge verliesen. Nach dem Krieg siedelten sich zahlreiche größere Firmen mit unterschiedlichen Produktionszweigen hier an. Durch die Auslagerung von Firmen an den Ortsrand und in verschiedene Ortsteile und weiteren Rückgang der Korbproduktion verlor auch der Güterverkehr hier seine einst sehr starke Bedeutung und in der Folge auch der Reiseverkehr. Auch der Erholungswert der Main Auen, des Wassersportes auf dem Main und mit dem Radl in den Ebenen zog es zahlreiche Gäste nach Michelau die oft auch von weiter her mit dem Zug anreisten und hier Urlaub , freie Tage oder Wochenenden verbrachten.
Kleine Spurensuche am 10.05.2017
Lichtenfels (Ofr.)
Abzweigbahnhof der Strecke
Lichtenfels - Coburg - Eisfeld - Eisenach
Lichtenfels - Bamberg - Nürnberg
Lichtenfels - Hochstadt Marktzeuln weiter nach Hof / Bayreuth und Saalfeld
Man könnte bis Rom diese Postkartenreise fortsetzen dem einstigen europäischen Endpunkt der Linie Berlin - München - Rom. Doch möchte ich es im "20 000 Seelen" Städtchen Lichtenfels beenden, einem mittleren Durchgangsbahnhof der immer irgendwo in den Betrachtungen aussen vorblieb obwohl er für den Bahnverkehr überhaupt nicht unbedeutend war und ist. Lichtenfels einst der Scheideweg für Züge zur Nordsee, nach Leipzig / Berlin, nach Hof / Chemnitz / Dresden sowie nach Schlesien und Böhmen. Südlich über Nürnberg nach München, Alpenregionen, Italien sowie nördlich über die Werrabahn bzw. südlich über Schweinfurt nach Hessen, Ruhrgebiet, Niederlande u.s.w. Zentral gelegen von Lichtenfels kam und kommt man in alle Richtungen und Landesteile mit der Eisenbahn. Bedeutend im Reiseverkehr so war Lichtenfels nicht nur für die Industrie der Region bedeutend auch für das Sammeln, Verteilen von Güterwagen in alle Richtungen. Mit dem Umbau des Bahnhofes erhielt Lichtenfels zahlreiche neue Gütergleise, Gleiserweiterungen und eine Vergrößerung der Ladeanlagen, Rampen und der Ladestrasse entsprachen dem gewaltigen Verkehrsaufkommen. Auch im Post-, Gepäck- und Expressgutverkehr hatte Lichtenfels eine hohe Bedeutung bis 1995. Erweiterung auch auf zwei Rampengleise der Güterhalle mit jeweils 10 Wagen Länge läßt auch die Bedeutung im Klein- und Stückgutverkehr erahnen. Bau und Errichtung eines Ringlokschuppens mit Drehscheibe, Behandlungsanlagen. Ausbau des Ablaufberges und neuer Sammelgleise hinter dem Bw für Güterwagen. Beheimatung von Reisezugwagen im Nahverkehr. Leistungs- und auch Größenmäßig ist und wurde Lichtenfels immer etwas unterschätzt, da viele Fremde plötzlich ganz erstaunt sind das Lichtenfels relativ große Bahnanlagen in jeder Hinsicht besitzt und der Personenbahnhof früher mit sieben heute mit sechs Gleisen die Erwartungen übertrifft. Nicht nur bedeutend für den Fern- und Nahverkehr auch für den Urlaubs- und Fremdenverkehr ist und war Lichtenfels sehr bedeutend auf Grund der zahlreichen Sehenswürdigkeiten in und um Lichtenfels sondern auch entlang an den Strecken ab Lichtenfels, die sich bis Thüringen oder in das oberfränkische Hof ziehen.
Lichtenfelser Bahnhofsrundgang in den 60er und 70er Jahren - Sammlung Nachlaß
Lichtenfelser Besonderheiten
Ersichtlich durch seine relativ zentrale Lage und Größe des Bahnhofes Lichtenfels ergaben sich bereits seit Eröffnung der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn (Gesamt ab 1854), der Frankenwaldbahn (Gesamt ab 1885) und der Werrabahn (Gesamt ab 1859) einige Eisenbahnhistorische, Fahrzeugtechnische Besonderheiten bis 1945 und auch wieder ab 1990 mit Öffnung der Grenzen. Allein schon aus geographischer Lage der Stadt am Obermain verzweigten sich in vier Hauptrichtungen hier die Verkehrsströme.
1.) Südliche Richtung Nürnberg, München, Stuttgart, Schweiz,
Österreich, Italien sowie ab Bamberg in westlicher Richtung nach
Würzburg, Frankfurt/M, Ruhrgebiet, Frankreich, Holland und
Norddeutschland
2.) Nordwestliche Richtung Hauptbahnverkehr über Coburg, Eisenach,
Bebra nach Frankfurt M, Kassel, Hannover, Norddeutschland
3.) Nördliche Richtung Saalfeld, Halle, Leipzig, Berlin
4.) Nordöstliche Richtung Hof, Vogtland, Sachsen, Chemnitz, Dresden,
Schlesien sowie Güterverkehrsströme über Hof bzw. Kirchenlaibach,
Marktredwitz nach Böhmen und die Oberpfalz
In Zusammenhang nicht nur mit den bestandenen Reiseströmen, sondern auch in Bezug der Führung des Güterverkehres kommt dem Bahnhof Lichtenfels hier eine besondere Bedeutung zu. In diesem Zusammenhang muß der ca. 8 km weiter nördlich liegende Abzweigbahnhof Hochstadt Marktzeuln, in dem sich die Strecken nach Saalfeld bzw. Hof verzweigen mit erwähnt werden in Bezug auf den Güterverkehr und die Güterverkehrsführung.
Zum großen Teil war Lichtenfels für die Richtungsverteilung der vier abgehenden Strecken verantwortlich.
Hauptverkehrsrichtungen für Durchgangsgüterzüge waren von und nach Lichtenfels
- Nürnberg Rbf
- Würzburg Zell (Rbf)
- Coburg
- Eisenach / Bebra
- Saalfeld
- Hof Hbf
- Bayreuth / Kirchenlaibach / Marktredwitz
Aus dem Richtungsverkehr ergaben sich auch der Einsatz von Bayerischen, Preußischen und Sächsischen Lokomotiven zum Bahnknoten Lichtenfels für endende und durchgehende Züge.
Bayern
- Bw Lichtenfels, Bamberg, Nürnberg Hbf, Nürnberg Rbf, Schweinfurt,
Würzburg, Neuenmarkt-Wirsberg, Bayreuth, Kirchenlaibach, Weiden,
Hof - Bayerisches Bw, Pressig-Rothenkirchen
Preußen
- Bw Coburg, Eisenach, Saalfeld, Probstzella
Sachsen
- Bw Reichenbach (Vogtl.), Bw Hof - Sächsisches Bw
Eine Weiterführung ist geplant.